P√°gina 10 - Peri√≥dico Digital. Pasto - Nari√Īo

Switch to desktop

Soluciones al caos vehicular en Pasto

Valora este artículo
(0 votos)

Por: Hugo Armando Granja Arce*

 

En entrevista a uno de los peri√≥dicos m√°s importantes en la ciudad de Pasto, una ciudadana afirm√≥ que ‚ÄúEl tr√°fico vehicular en nuestro municipio es incontrolable y desorganizado. Pienso que este es un verdadero desaf√≠o para el nuevo mandatario de los pastusos, quien tendr√° que buscar unas soluciones a muy corto plazo porque es un problema que sino se le encuentra respuesta con prontitud, despu√©s ser√° muy complicado volver a tener una ciudad amable con peatones y conductores. Esperemos que implemente nuevas ideas para desatar el nudo permanente que se ve a todas horas en las calles de Pasto‚ÄĚ.

 

Lo mismo pensamos muchas de las personas que nos movilizamos diariamente en la ciudad, independientemente del medio de transporte que utilicemos y del lugar donde nos encontremos, pues hoy en día la congestión vehicular en nuestra ciudad no sólo se resume a las zonas céntricas, sino que también las zonas periféricas están siendo afectadas con este fenómeno.

 

Son muchas las causas que lo generan, entre estas se encuentra el aumento exponencial de motocicletas circulando en las calles; los veh√≠culos particulares y taxis,; el d√©ficit de espacio en las calles que todos los ciudadanos hemos experimentado y que no dan abasto con el n√ļmero de veh√≠culos que se movilizan; la demora en los sem√°foros y la falta de v√≠as r√°pidas, entre otras muchas causas que generan un retraso significativo en nuestros desplazamientos diarios.

 

Por su lado, las soluciones dadas tanto por el gobierno municipal actual como por las administraciones anteriores se han basado en aplacar las problemáticas a través de las mismas estrategias de siempre, como son la redistribución de los lugares que causan mayor afluencia vehicular hacia las zonas periféricas (como lo sucedido con el traslado de la alcaldía municipal de Pasto del centro de la ciudad a la zona de Anganoy), la semaforización de zonas neurálgicas, la creación de nuevas vías y la ampliación de las ya existentes, la habilitación de vías en un solo sentido, el pico y placa en horas de alta congestión vehicular, entre otras tantas.

 

No obstante, ninguna estrategia implementada parece servir, entre otras, por las siguientes razones:

 

i)El pico y placa. Es un instrumento rudimentario y no tiene fundamento científico alguno a la luz de la teoría económica. De hecho, casos como el de la ciudad de Bogotá, muestran que su efecto en la movilidad de la ciudad es a corto plazo, pues a mediano y largo plazo no tiene resultados positivos debido a que las personas que se ven restringidas en el uso de su vehículo, tienden a comprar uno o dos vehículos más con placas diferentes para poder utilizar uno u otro dependiendo del día en que haya restricción vehicular.

 

ii)La redistribuci√≥n de la concentraci√≥n vehicular para trasladarla a las zonas perif√©ricas. Esta alternativa lo √ļnico que logra es simplemente trasladar los centros de congesti√≥n de una zona a otra de la ciudad, pero sin solucionar el problema de fondo.

 

iii)Ampliaci√≥n y creaci√≥n de m√°s calles en la ciudad. Esta alternativa tampoco soluciona el problema de la congesti√≥n vehicular en la ciudad. Si la soluci√≥n radica √ļnicamente en ampliar v√≠as, crear m√°s puentes y calles, estos tambi√©n tender√°n en el mediano o largo plazo a saturarse y el problema volver√° a surgir. Esto, debido a que hoy en d√≠a son m√°s los incentivos para usar veh√≠culo particular que para usar el transporte p√ļblico, lo que implica que vez m√°s personas adquieran veh√≠culos y dejen de utilizar el transporte p√ļblico. Por tanto, al incrementarse cada a√Īo el uso de veh√≠culos, las nuevas v√≠as que se construyan tambi√©n colapsar√°n.

 

iv)Semaforizaci√≥n de la ciudad: Esta estrategia tampoco ha funcionado en la pr√°ctica, pues si bien organiza el flujo de tr√°fico vehicular, no reduce el n√ļmero de veh√≠culos en la ciudad, raz√≥n por la cual no habr√° una mejora significativa en el tiempo de desplazamiento.

 

Como se ve, ninguna estrategia utilizada por administraciones anteriores o por la actual, han servido para reducir la congesti√≥n vehicular en la ciudad, que se est√° convirtiendo en un problema de marca mayor y que tender√° a empeorar debido por un lado a los incentivos tanto econ√≥micos como de estatus social que implica para las personas conseguir veh√≠culos y por el otro; por el proceso de densificaci√≥n poblacional que est√° sufriendo la ciudad, en otras palabras, por la transformaci√≥n que estamos presenciando de nuestras tradicionales casas hacia altos edificios a lo largo y ancho de la ciudad de Pasto, lo cual implica que cada vez m√°s personas vivan en el mismo espacio pero utilizando la misma calle angosta que fue adecuada para las viejas casas de anta√Īo, es decir, se est√° multiplicando por 100 el n√ļmero de veh√≠culos que utilizar√°n una misma calle.

 

Por esta razón, resulta necesario que la administración municipal deje de lado las tradicionales soluciones que poco o nada han cambiado esta problemática y empiece a analizar nuevas estrategias para atender la situación en crisis en movilidad de la ciudad.

 

Únicamente con el ánimo de aportar mi grano de arena, en mi condición de ciudadano y víctima del caos vehicular diario, propongo que se ponga sobre la mesa de discusión estas alternativas, las cuales podrían ser de gran utilidad para la movilidad de nuestra ciudad:

 

Que a trav√©s de la administraci√≥n municipal se impongan medidas de desestimulo econ√≥mico para el uso de veh√≠culos particulares y por el contrario, se estimule el uso del transporte p√ļblico y de medios alternativos de movilizaci√≥n como son la bicicleta o simplemente caminar hacia nuestros destinos. Esta propuesta soluciona el problema de fondo, debido a que i) elimina las zonas de congesti√≥n vehicular en la ciudad ya que cada vez ser√≠a m√°s costoso para las personas utilizar sus veh√≠culos particulares y econ√≥micamente m√°s rentable utilizar transporte p√ļblico; ii) le ahorra cientos de miles de millones de pesos al municipio de Pasto, pues se dejar√≠a de invertir en m√°s infraestructura vial en la ciudad; iii) no aplica medidas antiliberales como la del pico y placa, sino que plantea al usuario de veh√≠culo particular una educaci√≥n de costo-beneficio econ√≥mico el hecho de poner a circular su autom√≥vil en la ciudad, decidiendo √©ste de forma libre si accede o no a utilizarlo; iv) el dinero ahorrado en costosas v√≠as para la ciudad podr√≠a utilizarse en ampliar y mejorar el servicio de transporte p√ļblico en la ciudad o para construir carriles de uso de bicicletas.

 

Y la pregunta en este punto sería, como puede lograrse esta estrategia?.

 

La respuesta no parece f√°cil de digerir cuando estamos tan acostumbrados al uso de nuestro veh√≠culo que tanta comodidad nos produce en desplazamientos y probablemente el costo pol√≠tico de las medidas a proponer podr√≠a ser de gran tama√Īo; sin embargo, los beneficios seguramente ser√°n evidentes. veamos:

 

i)Implementar los denominados ‚Äúcobros por congesti√≥n‚ÄĚ, de forma tal que si un veh√≠culo particular quiere ingresar a una determinada zona de alto tr√°fico en la ciudad, deber√° pagar una suma considerablemente alta, a trav√©s de casetas de cobro destinadas para ello a la entrada de la v√≠a a la que se quiere acceder, tal y como sucede con los peajes en las carreteras de nuestro pa√≠s. De esta forma, por un lado se est√° desestimulando el uso de una determinada v√≠a en la ciudad con un alto √≠ndice de tr√°fico vehicular, promoviendo as√≠ el uso de v√≠as alternas e impidiendo adem√°s la congesti√≥n vehicular y por el otro lado, se est√° desestimulando el uso de veh√≠culos particulares, ya que resultar√° demasiado costoso seguir utiliz√°ndolo, pues adem√°s del costo de la gasolina, el usuario deber√° pagar por utilizar una determinada v√≠a. As√≠ se estimular√≠a autom√°ticamente el uso del transporte p√ļblico, al ser econ√≥micamente m√°s rentable.

 

Esta medida ha sido implementada de forma exitosa en ciudades muy populosas y con graves problemas de congesti√≥n vehicular, como son Londres en el a√Īo 2003 a trav√©s del denominado ‚Äúcongestion pricing‚ÄĚ; Estocolmo en el a√Īo 2007 despu√©s de haber hecho pruebas piloto por 7 meses; Singapur, quien fue la primera ciudad en el mundo en establecer estas tarifas por congesti√≥n en la d√©cada de los 70s y Auckland (Nueva Zelanda) con resultados muy exitosos.

 

ii)Implantaci√≥n de una tasa alta por la matriculaci√≥n de veh√≠culos. Este caso de √©xito puede ser explicado con lo ocurrido en la ciudad de Shang√°i, China. Se alzaron las tasas a pagar por matricular veh√≠culos con placas de esa ciudad a niveles extraordinarios para desincentivar el uso de autom√≥viles en la ciudad. Para evitar que los veh√≠culos fueran matriculados en otras ciudades pero con circulaci√≥n en Shang√°i, se estableci√≥ que durante las horas pico los veh√≠culos con placas no locales no pod√≠an entrar en las v√≠as m√°s importantes de la ciudad. Con esta restricci√≥n vehicular se control√≥ eficazmente el crecimiento anual de los veh√≠culos particulares y se estimul√≥ el uso de transporte p√ļblico.

 

iii)Cobros adicionales para conductores que no tienen un n√ļmero m√≠nimo de pasajeros. Esta medida estimula a los veh√≠culos particulares a utilizar su m√°xima capacidad de veh√≠culo si van a circular o de lo contrario deber√°n pagar con ello. As√≠ se desestimula el uso de veh√≠culos particulares con una o dos personas a bordo y estimula el uso del transporte p√ļblico.

 

iv)Est√≠mulos econ√≥micos de las empresas para el uso de bicicletas. Esta medida puede ser implementada a trav√©s de diferentes aplicaciones que existen hoy en d√≠a en la internet para medir los kil√≥metros recorridos, como el caso de ‚Äúbiko‚ÄĚ. De esta forma, las empresas pondr√≠an su grano de arena otorgando est√≠mulos econ√≥micos o laborales a sus empleados por cada kil√≥metro que hagan hacia sus lugares de trabajo o sus hogares.

 

v)Dejar el cobro de parqueaderos en la ciudad al margen de la oferta y la demanda. Esta medida parte de un principio claro, el cual consiste en que entre m√°s espacios de estacionamiento hayan en la ciudad y cuanto m√°s econ√≥micos sean, m√°s atractivo ser√° el uso de autom√≥vil particular. Por tal raz√≥n al estar sometidos a las leyes de la oferta y la demanda, entre menos espacios de parqueo existan, mayor ser√° el precio a pagar y eso desestimular√° a√ļn m√°s a las personas a utilizar veh√≠culos particulares por los altos costos de parqueo que esto implicar√≠a.

 

Por √ļltimo, quisiera dejar una reflexi√≥n final. Todos pensamos en nuestra comodidad. Es decir, queremos seguir utilizando nuestros veh√≠culos particulares para desplazarnos porque nos generan seguridad, confort, amplitud, etc. Pero al mismo tiempo nos quejamos por los trancones diarios. As√≠ llegamos a un punto de inflexi√≥n, porque no estamos dispuestos a cambiar nuestra situaci√≥n de confort y al mismo tiempo nos quejamos porque otros tambi√©n la tengan.

 

Por ello, no podemos generar un cambio que mejore la calidad de vida de todos en la ciudad, si no estamos dispuestos a sacrificar algo a cambio. Propongo que den un salto de fe y empiecen a utilizar el servicio de transporte p√ļblico, de bicicleta o incluso caminen hacia sus lugares de trabajo y ver√°n como mejorar√°n sus vidas. Por mi parte, ya lo estoy intentando.

 

*Abogado de la Universidad del Rosario, especialista en administraci√≥n p√ļblica, con maestr√≠as en derecho administrativo y en administraci√≥n p√ļblica. Experto en las √°reas de derecho administrativo, derecho corporativo y derechos humanos. Amplia experiencia en asesor√≠a a diferentes entidades gubernamentales. 

Página10.com - Periódico Digital

Top Desktop version