Proyectos ilusorios del Chocó Biogeográfico

Posición geográfica

El Chocó Biogeográfico es un territorio originado por el choque de las placas tectónicas de los Andes occidentales, la del Pacífico y la del Caribe, lo cual dio como resultado la emersión de los suelos, trayendo como consecuencia la desaparición del antiguo canal natural que comunicaba al océano Pacífico con el océano Atlántico a la altura del departamento del Chocó.                                                                                                                                                            Este corredor natural inicia sus límites de norte a sur así: desde la provincia del Darién al este de Panamá, cruzando por todo el occidente colombiano hasta el noroeste del Ecuador y termina en el extremo norte del Perú. Y en sentido occidente a oriente, comprende desde, la costa Pacífico hasta la cordillera occidental. En términos de ordenamiento político, en el Chocó Biogeográfico colombiano tienen presencia los departamentos del Chocó, Valle del Cauca, Cauca y Nariño y en menor proporción Antioquia.

  La posición privilegiada de la región, y la marginalidad de la misma, ha permitido que a través de la historia se hayan formulado proyectos ilusorios y utópicos como los siguientes:

Canal Interoceánico

La historia aún inconclusa de un Canal Interoceánico a nivel del mar en Colombia se formuló así: Su exploración la iniciaron los conquistadores castellanos utilizando las aguas del río Atrato, pero no pudieron completarla pues al tratar de navegarlo algunos pagaron con sus vidas. Más tarde, el explorador alemán Alejandro de Humboldt estudió la comunicación interoceánica por el Atrato y sus tributarios, y desde 1804 insistió sobre las ventajas que parecía ofrecer este canal. La autoridad de su nombre y, la del Almirante inglés Fitz-Roy que apoyó sus puntos de vista, hicieron considerar la región del Atrato como “la tierra de promisión”.

  El actual Canal de Panamá empezado por los franceses en el siglo 19, reiniciado por Estados Unidos en 1904 añadiendo esclusas al proyecto primitivo e inaugurado diez años más tarde, es la realización de uno de los muchos proyectos que se planearon en el curso de cuatro siglos y que el invasor español Pascual de Andagoya, con sus limitados recursos y su corto estudio, conceptuó imposible de hacerlo cuando conoció el rio San Juan.

    Pero la capacidad máxima del actual canal se copó, muchos navíos se veían obligados a esperar turno dos o tres días; el aumento de tráfico era cada día mayor y los barcos de gran tonelaje no podían hacer uso del canal porque les resultaba estrecho. A fines de 1964 el Congreso de Estados Unidos autorizó un estudio para investigar las necesidades, rutas posibles, métodos de excavación y otros aspectos de un nuevo canal a nivel del mar que conectaría los océanos Atlántico y Pacífico, y para ello destinó la suma de diez y siete millones de dólares, que dio como resultado cuatro alternativas. Una de ellas, la ruta 25, conocida también como el Canal Atrato -Truandó, se proyectó en la esquina noroccidente de Suramérica en Colombia. El canal se iniciaría en el Golfo de Urabá en el Mar Caribe, al oeste de la desembocadura del río Atrato, seguiría por un valle de región selvática y pantanosa hasta al rio Truandó. La ruta del canal tornaría el valle del Truandó, y se desviaría luego por el río y afluentes hasta llegar a la Bahía de Humboldt en el Pacifico.

Pero, el gobierno de USA tomó otra alternativa y nuestro futuro canal quedó relegado. Sin embargo, en 1984, el congreso de Colombia, en un acto de vanidad política, otorgó atribuciones extraordinarias al Presidente de la república para promulgar la ley 53/84, con el fin de crear una sociedad de economía mixta con autonomía, para construir y administrar el proyecto nacional del canal interoceánico Atrato-Truandó. En 1999, los gringos entregaron al gobierno panameño el manejo del canal, y Colombia se quedó con la Ley y sin el canal interoceánico.

Ferrocarril Verde

La siguiente propuesta desarrollada en 2011 en el marco de las Actividades de la SMP de Manizales y la sede de la Universidad Nacional en la misma ciudad, buscaba aprovechar nuestros mares para resolver el problema económico y hacer viable el acceso de Colombia a la Cuenca del Pacífico, ya que consideraban que el 90 % del comercio mundial se daba en los mares, y en especial en el Pacífico donde habitaba más de la mitad de la población del planeta, lo que dio pie para sustentarlo y considerar que el proyecto tendría que ser viable. La conexión de los mares de Colombia, sugería desarrollar un ferrocarril verde como puente interoceánico por el Chocó Biogeográfico, entre los puertos profundos de Urabá y Bahía Cupica, mediante el ferrocarril verde que transitaría por el Atrato antioqueño para mitigar el impacto ambiental y no afectar las culturas nativas del Darién                                                                                                                                  El ferrocarril verde que debería ser un sistema multicarril, tendría que alimentarse no sólo con carga de tránsito interoceánico entre continentes, sino también proveniente de Colombia o de la región, y otra más movilizada por el modo fluvial del Atrato, para poder satisfacer la capacidad de los grandes barcos en sendos puertos profundos.                                                                                                    De este proyecto no pude conseguir más información, no sé si todo quedó en buenas intenciones.

Corredor Intermodal

   Desde Brasil, los veinte últimos años mostraron un doble interés hacia Suramérica. Por una parte, un interés comercial, y también político, que tomó impulso con el relanzamiento del Mercosur en abril de 2000. Colombia participó formalmente con una veintena de proyectos en dos ejes, el andino y el amazónico. Este último se proponía hacer navegables los ríos amazónicos para la interconexión fluvial e interoceánica, buscar corredores de exportación e importación de bienes, incrementar la explotación de recursos forestales, pesca, artesanías y ecoturismo. Brasil y Colombia se comprometieron en la conformación de un corredor intermodal que, en territorio colombiano, en su tramo carreteable, integraría el sur del país a partir del puerto de Tumaco en el Pacífico, desde donde comenzaría a ascender a la región andina hasta llegar a Pasto, descendería por la cordillera hasta Mocoa – Puerto Asís – Puerto Leguízamo sobre el río Putumayo para seguir por el Amazonas hasta Belém do Pará. La zona involucrada y su área de influencia cubren un poco más del 10% del territorio colombiano, una de las regiones más convulsionadas tanto por los bajos índices de desarrollo como por la presencia de guerrillas y paramilitares que han propagado los cultivos de uso ilícito.

     Pero, no se pronosticó que la composición de los países miembros del Mercosur iba a cambiar, y que Colombia por ser país invitado no tendría voto ni decisión para ejecutar proyectos.

Todo quedó en el papel

     Todas estas especulaciones sobre un próspero Chocó Biogeográfico se apartaron de la realidad, y terminaron en el terreno de los sueños y de los buenos propósitos. No tuvieron en cuenta que hasta para especular se debe tener imaginación, de lo contrario, terminamos construyendo la utopía del cambio. A pesar que toda utopía obedece al principio básico de formular el plan de una sociedad ideal, debe tener en cuenta quien detenta el manejo del proyecto la buena formulación y evaluación del mismo, y confiar en la cordura para ponerlo en práctica, de lo contrario, son divagaciones, como los tres proyectos ilusorios que acabamos de enumerar, sumados a las utopías de la Refinería de petróleo en Tumaco; la propuesta de la CVC de la interconexión fluvial de Guapi – Tumaco a través de esteros y manglares, y el tan anhelado departamento del Pacifico.

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