En pa\u00edses latinoamericanos se ha desencadenado un activismo pro-bici, m\u00e1s por tendencia, que por genuina pertenencia. Significa que escasea la planeaci\u00f3n y falta m\u00e1s concepci\u00f3n metodol\u00f3gica. Esto no favorece el desarrollo e intervenci\u00f3n en la mejor\u00eda de la movilidad, la convivencia y cuidado del medio ambiente. Al contrario, hoy tenemos m\u00e1s dificultades\u00a0y colapso en el espacio p\u00fablico y el efecto invernadero se agudiza.<\/p>\n
El movimiento cicl\u00edstico urbano como tal, nace a fines del Siglo XX cuando hace crisis el uso irracional de los autos, la contaminaci\u00f3n crece, el cambio clim\u00e1tico\u00a0alarma y el ciudadano peat\u00f3n se ve arrinconado en el espacio p\u00fablico.\u00a0En principio tuvo un resultado que se convirti\u00f3 en especie de moda y luego no hab\u00eda candidato o personaje que quisiera destacarse montado en una bicicleta. Hoy ello es redundante, lugar com\u00fan.<\/p>\n
Los controversiales \u201ccritical mass\u201d<\/p>\n
Surge una protesta contestaria con los llamados \u201ccritical mass\u201d o masas cr\u00edticas (MC), destinados a hacer crisis para llamar la atenci\u00f3n. El\u00a0t\u00e9rmino \u2018critical mass\u2019 es af\u00edn con teor\u00edas sociales que dicen que una revoluci\u00f3n social es factible cuando se alcanza cierta \u2018masa cr\u00edtica\u2019 de apoyo popular. Pero aparecieron l\u00edos como en Nueva York, entre polic\u00eda y participantes, siendo arrestados varios ciclistas. Otras MC han generado controversia y oposici\u00f3n en varios sitios.\u00a0Para algunos cr\u00edticos la MC es un intento deliberado de obstruir el tr\u00e1fico, altera la funci\u00f3n normal de la ciudad y los individuos que participan no respetan las normas. Crean conflictos con la polic\u00eda y los automovilistas.<\/p>\n
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Grupos moderados, tal vez m\u00e1s sensatos de defensa del ciclismo han expresado preocupaci\u00f3n de que la naturaleza de las MC y crisis con automovilistas debilitan el apoyo p\u00fablico para los ciclistas. En Am\u00e9rica Latina una de las MC con mayor convocatoria es la de Santiago de Chile que se realiza el primer martes de cada mes por el colectivo “Furiosos Ciclistas”; su nombre dice de su naturaleza y estilo.<\/p>\n
Radicalismo inefectivo y excluyente<\/p>\n
Se promovi\u00f3\u00a0una corriente en contra de los autos, estigmatizando a motoristas como enemigos p\u00fablicos. Los conflictos se agudizan por cuenta de la polarizaci\u00f3n y radicalismo de activistas probici. Las contradicciones aparecen y al menos en Latinoam\u00e9rica si bien emergi\u00f3 un movimiento en respaldo al transporte no motorizado, el desarrollo esperado no lleg\u00f3.<\/p>\n
En Colombia \u201csin querer\u201d emulamos modelos como el de San Francisco (EEUU) en un estilo excluyente y poco asertivo, que no permiteprogreso. Mientras formatos hechos con gran liderazgo pol\u00edtico en ciudades del norte de Europa y Canad\u00e1, han producido avance y desarrollo. En urbes danesas y holandesas m\u00e1s del 30% de los viajes se hacen en bicicleta, en algunos lugares llega al 50%.<\/p>\n
Su \u00e9xito radica en la voluntad pol\u00edtica gubernamental generando confianza en la gente, con\u00a0transformaci\u00f3n cultural. La educaci\u00f3n y conciencia ciudadana se priorizan, algo que escasea en la mayor\u00eda de urbes latinoamericanas demostrando que el radicalismo es nocivo.<\/p>\n
Bogot\u00e1 crece en uso de la bicicleta, pero\u2026<\/p>\n
Pe\u00f1alosa recibi\u00f3 a Bogot\u00e1 con un apenas 4 por ciento de los viajes en dos ruedas. Hoy se podr\u00eda hablar de un 7 por ciento. Pero el costo es alto; no se puede caer en la irresponsabilidad de hacer vistosas campa\u00f1as para que la gente salga a las calles en cicla para que los roben omaten cuando no se ha realizado lo m\u00e1s importante: un cambio cultural que genere condiciones de seguridad, protecci\u00f3n, amabilidad, accesibilidad, integraci\u00f3n e inclusi\u00f3n.<\/p>\n
No se puede salir a tildar de \u201casesinos\u201d a los conductores de autos, cuando la responsabilidad de integrar arm\u00f3nicamente a todos los actores del espacio p\u00fablico es del gobierno. La \u2018Teor\u00eda de las ventanas rotas\u201d de George Kelling lo ense\u00f1a.<\/a><\/p>\n Las ciudades deben ser anat\u00f3micas y adecuarse a las condiciones y necesidad de preservar la vida humana.\u00a0No es cuesti\u00f3n de lemas, camisetas y propaganda. Esto requiere gran inversi\u00f3n en desarrollo de urbes a escala humana, a partir de la transformaci\u00f3n cultural ciudadana.<\/p>\n El activismo radical de la bici hace da\u00f1o, son liderazgos anacr\u00f3nicos del Siglo XX que no favorecen la convivencia. La clave como lo ense\u00f1an las urbes desarrolladas es llegar a acuerdos y concertar, con respeto mutuo. Lo ideal es que no haya necesidad de segregar a los ciclistas por carriles especiales (ciclorrutas), como ocurre en Par\u00eds y ciudades noreuropeas con libertad para transitar por las calzadas con seguridad. La protecci\u00f3n del peat\u00f3n y el ciclista es dogma n\u00famero 1.<\/p>\n \u00bfM\u00e1s ciclorrutas es desarrollo?<\/p>\n Si bien Bogot\u00e1 le apunta a ser una ciudad ciclista referente al menos en Latinoam\u00e9rica, dista mucho de lograrlo en el mediano plazo. Hay una buena cantidad de ciclorrutas, la mayor\u00eda deterioradas. Su mayor error es que muchas se construyeron sobre andenes desplazando y poniendo en riesgo al peat\u00f3n (estos son la mayor\u00eda en cualquier urbe). Es otro conflicto cotidiano, el peat\u00f3n no tiene espacios generosos para su tr\u00e1nsito y a\u00fan m\u00e1s debe estar alerta para evitar ser atropellado o insultado por un pedaleante energ\u00fameno como muchos los hay.<\/p>\n \n Lo relevante no es tener m\u00e1s kil\u00f3metros de v\u00edas exclusivas para ciclistas (que son valiosas y simb\u00f3licas), lo esencial es avanzar en la posibilidad de pedalear con tranquilidad en cualquier espacio conviviendo sin mayores riesgos con autos, motos y peatones, como sucede en Copenhague \u201cLa ciudad de los ciclistas\u201d, donde puede verse que la seguridad es tan grande que los biciusuarios no necesitan ni siquiera casco de protecci\u00f3n. Ver video.<\/a><\/p>\n As\u00ed mismo para promover una transformaci\u00f3n cultural de armon\u00eda y equilibrio b\u00e1sico en el espacio p\u00fablico, primero hay que construir confianza con liderazgo genuino. Antes que la propaganda, hay que cautivar a una sociedad de forma incluyente. Se debe hacer apostolado con un evangelio ciudadano que calme los esp\u00edritus teniendo a favor m\u00e1s fieles asertivos y proactivos.<\/p>\n Promover el transporte no motorizado, como la bicicleta, es clave en una urbe que busca mejor calidad de vida. Pero tener m\u00e1s ciclorrutas no es desarrollo; s\u00ed lo es disponer de m\u00e1s espacios peatonales. La caminata es el deporte perfecto del ser humano, el m\u00e1s eficaz, incluyendo como medio leg\u00edtimo de movilidad. Ver nota.<\/a><\/p>\n Replantear pol\u00edticas, pacificar esp\u00edritus<\/p>\n Pero, adem\u00e1s, el peat\u00f3n\u00a0 \u201cno tiene quien le escriba\u201d. El proceso est\u00e1 invertido. Es hora de un acto de contrici\u00f3n sin soberbia, con humildad; replantear, concertar y buscar acuerdos con los actores del espacio p\u00fablico, sin exclusiones ni odios. Hay que pacificar los esp\u00edritus, buscar liderazgos de alto perfil, que eviten pauperizar la bicicleta como puede ocurrir por cuenta del activismo radical y excluyente.<\/p>\n Los peatones tienen la prioridad en el espacio urbano, los ni\u00f1os son lo m\u00e1s vital e importante en una sociedad, ninguna medida de seguridad con ellos es suficiente. Las personas mayores o con limitaciones motrices requieren apoyo y acompa\u00f1amiento.<\/p>\n El fracaso en ciudades intermedias<\/p>\n En Colombia la boga de promover la bicicleta lleg\u00f3 a las ciudades con cierto de esnobismo. Aparecen promotores de oportunidad d\u00e1ndole perfil victimizado, que alejaba a la poblaci\u00f3n objetivo. Nos llenamos de ciclopaseos, ciclov\u00edas y traves\u00edas. La bici y sus jinetes se mostraban deportivizados, peregrinos y autoexcluidos. Tantos llegaron a creerse en un mundo aparte, espec\u00edmenes que hab\u00edan encontrado la piedra filosofal para convertir el CO2 en O2.<\/p>\n Pocos entendieron (como ocurre en ciudades desarrolladas) que el target de las bicicletas p\u00fablicas son los pudientes motorizados, los autodependientes, para quienes podr\u00eda considerarse alternativa saludable. El designio de las bicis urbanas es reducir el impacto patol\u00f3gico del uso excesivo de automotores, mejorando la accesibilidad, reduciendo riesgos multilaterales del colapso en el espacio p\u00fablico por cuenta de la anarqu\u00eda (desorden) de los actores de la movilidad. Tantos colectivos y defensores actuaron m\u00e1s de forma emocional que reflexiva y abrieron brechas con la \u201cclase motorizada\u201d. El sector objetivo se trat\u00f3 con displicencia.<\/p>\n Los modelos m\u00e1s exitosos se han logrado con liderazgo basado en la confianza y acuerdos ciudadanos producto de una mejor\u00eda del comportamiento humano (cultura ciudadana) que repare los factores de convivencia en el espacio p\u00fablico. Es esencial invertir con generosidad en formaci\u00f3n ciudadana y en la construcci\u00f3n pol\u00edtica de l\u00edderes amados por el pueblo. Lo dem\u00e1s no son m\u00e1s que propuestas vacuas, rellenos sin mayor compromiso (salvo excepciones, tal vez Medell\u00edn). En Sudam\u00e9rica\u00a0el mejor programa est\u00e1 en Lima en el distrito de San Borja, que a pesar de ser manual funciona con gran satisfacci\u00f3n y organizaci\u00f3n.<\/p>\n Lo que no entienden tantos entusiastas, es que las bicis p\u00fablicas son lo \u00faltimo (el techo de la movilidad no motorizada) en el ciclismo urbano. No se puede obrar al rev\u00e9s como acontece en lo local. Y si no miremos el fracaso de los precarios programas \u2018oficiales\u2019 intentados en ciudades como Pasto o Popay\u00e1n. Esta \u00faltima es una de las ciudades m\u00e1s colapsadas, m\u00e1s peligrosas en el espacio p\u00fablico, con accidentalidad creciente y m\u00e1s riesgos de inseguridad; una ciudad cada vez menos caminable y pedaleable. Los adeptos a la bici son los convencidos de siempre, con m\u00ednima capacidad de llegar a otras esferas. El impacto de tener motoristas usuales convertidos en pedaleantes cotidianos es casi nulo.<\/p>\n Los alcaldes mal asesorados se dejaron meter goles con la construcci\u00f3n de infraestructura nada funcional, desarticulada. Con compra alegre de bicicletas, que luego se olvidan. Se hicieron ciclorrutas o bicicarriles a destajo. En la mayor\u00eda de casos no demuestran una l\u00f3gica de intermodalidad ni aportan a una evidente soluci\u00f3n a la crisis de movilidad que, al contrario, cada d\u00eda se agudiza. Mucho menos aportan en la reducci\u00f3n de la huella de carbono. Los programas de ciclas p\u00fablicas se entendieron mal, no est\u00e1n concebidos para los afectos y usuarios de la bici. Son para los m\u00e1s despilfarradores del espacio p\u00fablico, los autodependientes.<\/p>\n Por ello siguiendo las pr\u00e1cticas m\u00e1s exitosas estas bicicletas deben operarse con tarjeta de cr\u00e9dito o d\u00e9bito (p\u00fablico donde la mayor\u00eda usan el auto). Las ciclas deben ser de excelente calidad, amigables, f\u00e1ciles de conducir con tecnolog\u00eda electr\u00f3nica. En algunos casos para personas con sobrepeso y para terrenos dif\u00edciles pueden ser asistidas, el\u00e9ctricas, por ejemplo. Pueden hasta combinarse con el uso de patinetas tipo \u201cScooters\u201d. Es muy importante aprender de los errores descubiertos posteriormente en otros modelos. Vea aqu\u00ed como funciona el “Bicing” de Barcelona, uno de los sistemas p\u00fablicos referentes\u00a0en el mundo.<\/p>\n