Por: Jos\u00e9 Arteaga<\/p>\n
(Twitter: @jdjarteaga)<\/p>\n
Me llegan fotos hist\u00f3ricas de la construcci\u00f3n del ferrocarril de Nari\u00f1o de junio de 1927 en las poblaciones de Cajap\u00ed y San Bernardo. Son tomas de un tramo del trayecto de aquella v\u00eda, concretamente entre el kil\u00f3metro 32 y el 47 que pasaba por la Avenida Mej\u00eda Villa y el Puente de Tangarial. Y las fotos me las comparten justo cuando la Gobernaci\u00f3n del Valle del Cauca anuncia que el proyecto Tren de Cercan\u00edas del Valle (TCV), que une Cali-Aeropuerto-Palmira-Jamund\u00ed-Yumbo, sigue avanzando.<\/p>\n
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No es el \u00fanico proyecto ferroviario que va en marcha. El estudio de factibilidad del Tren de Cercan\u00edas de la Sabana (Regiotram) ya tiene luz verde y en este momento se construye un vag\u00f3n modelo en Facatativ\u00e1. As\u00ed, el tramo occidente de Regiotram deber\u00eda estar operativo durante el segundo semestre de 2026.<\/p>\n
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Todo esto, m\u00e1s el corredor La Dorada-Santa Marta y el llamado Tren Del R\u00edo, que une siete municipios de Antioquia, componen el Plan Maestro Ferroviario, que present\u00f3 el Gobierno anterior y propuso aumentar paulatinamente la v\u00eda f\u00e9rrea comercial colombiana y aprovechar m\u00e1s de mil posibles kil\u00f3metros, pues en este momento s\u00f3lo hay tramos aprovechados en las v\u00edas mineras.<\/p>\n
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El transporte ferroviario en Colombia siempre ha sufrido por carencias, violencia, geograf\u00eda y enemigos m\u00faltiples tanto en la empresa privada como en el Estado. Recordemos que Ferrocarriles Nacionales de Colombia fue liquidado en 1991 y lo poco que dej\u00f3 ha sido explotado por el turismo regional en Cundinamarca y Antioquia principalmente, por regiones m\u00e1s lejanas no pudieron y no supieron defender proyectos internos m\u00e1s rentables que el transporte por carretera.<\/p>\n
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Por eso viene bien recordar lo que pas\u00f3 en Nari\u00f1o, regi\u00f3n que, por cierto, no hace parte del Plan Maestro Ferroviario. En esta columna este tema ya se ha tratado anteriormente y se seguir\u00e1 tratando, como no.<\/p>\n
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A comienzos de siglo XX Colombia enfrentaba un proceso de reconstrucci\u00f3n del pa\u00eds tras d\u00e9cadas y d\u00e9cadas de guerras civiles y en medio de una crisis social marcada por los reclamos de los trabajadores, las protestas ind\u00edgenas y los conflictos agrarios. Uno de los principales problemas era la comunicaci\u00f3n entre las regiones que requer\u00edan muchos d\u00edas de ida y vuelta, y Nari\u00f1o con sus altas monta\u00f1as y el Oc\u00e9ano Pac\u00edfico mostraba retrasos comerciales importantes. El ferrocarril para el suroccidente se ven\u00eda pidiendo desde finales del Siglo XIX, pero s\u00f3lo hasta la Ley 65 de 1912, ratificada por la Ley 26 de 1915, se convirti\u00f3 en una realidad.<\/p>\n
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Fue duro, toda construcci\u00f3n ferroviaria es dura, pero se le pusieron ganas a un tramo que un\u00eda monta\u00f1a y mar, porque los comerciantes internacionales prefer\u00edan ir hasta Guayaquil (que si ten\u00eda tren hasta Quito), que a Tumaco, tan lejos de todo. As\u00ed naci\u00f3 la v\u00eda El Diviso-Tumaco. Y en efecto, mejor\u00f3 la comunicaci\u00f3n y le dio una nueva vida a la zona. Mercanc\u00edas y viajeros sal\u00edan de la costa hasta El Diviso y de all\u00ed por carretera hasta T\u00faquerres, puerta del resto de Nari\u00f1o.<\/p>\n
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Su \u00e9xito despert\u00f3 nuevas iniciativas y proyectos, y al plan inicial del ingeniero estadounidense Daniel E. Wright, que ven\u00eda de trabajar en el Canal de Panam\u00e1, surgi\u00f3 la idea de hacer toda una red ferroviaria que enlazara Tumaco-Pasto, Pasto-Popaya\u0301n y Pasto-Ipiales. Una maravilla de proyecto que pon\u00eda a nuestro departamento en el mismo proceso vial de Europa.<\/p>\n
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Pero, como bien lo rese\u00f1a Rosa Isabel Zarama en su estudio sobre el tren nari\u00f1ense, Nari\u00f1o era pobre. Sus ingresos propios eran precarios y el apoyo del Estado era \u00ednfimo. Los sucesivos gobiernos conservadores y liberales fueron pragm\u00e1ticos: si el tren no es rentable, es preferible ajustarse al plan nacional de carreteras, m\u00e1s acorde con la realidad de una Colombia que apostaba por el carro.<\/p>\n
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Tras un estudio de factibilidad, las autoridades departamentales encontraron que el tren era bueno para pasajeros, pero no tanto para mercanc\u00edas, porque estas ten\u00edan que llegar hasta El Diviso o hasta Tumaco y eso encarec\u00eda los costos. As\u00ed que se plantearon la pregunta: \u00bfpara qu\u00e9 mantener una v\u00eda sola all\u00e1 lejos? Y todo se acab\u00f3. Corr\u00eda el a\u00f1o de 1952 cuando se par\u00f3 la ruta. Al a\u00f1o siguiente se dio inici\u00f3 al desmontaje de la l\u00ednea, aunque el general Gustavo Rojas Pinilla cre\u00eda que deb\u00eda mantenerse. En 1964 se construy\u00f3 la carretera Pasto-Tumaco.<\/p>\n
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La historia le dio la raz\u00f3n a quienes quitaron el tren. Sin una gran red vial departamental, era imposible mantenerla. Pero, hoy tras la inversi\u00f3n francesa al tren del Valle del Cauca, y la brit\u00e1nica y canadiense al tren de Cundinamarca, y tras ver en los \u00faltimos a\u00f1os las calamitosas p\u00e9rdidas que ocasiona un cierre de carretera por un paro ind\u00edgena, y tras sufrir hasta lo indecible por la mala comunicaci\u00f3n a\u00e9rea, y luego de ver como Tumaco sigue estando lejos de todo, se pregunta uno \u00bfqu\u00e9 habr\u00eda pasado si los gobiernos de ese entonces hubiesen apostado por un futuro a largo plazo? O sea, si hubiesen pensado en grande.<\/p>\n
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En fin, respecto a que Nari\u00f1o no haga parte del Plan Maestro Ferroviario no es de extra\u00f1ar. El departamento nunca fue part\u00edcipe de la idea, ni de la b\u00fasqueda de financiaci\u00f3n extranjera. Cundinamarca, Antioquia y Valle del Cauca son m\u00e1s rentables para el comercio colombiano que Cauca y Nari\u00f1o, por lo que se apuesta por ellos, am\u00e9n de la conexi\u00f3n con la Costa Atl\u00e1ntica. \u00bfPero no deber\u00eda ser al rev\u00e9s? \u00bfLo l\u00f3gico no ser\u00eda potenciar con estas nuevas v\u00edas los sectores menos rentables para que sean rentables?<\/p>\n
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Los departamentos del sur colombiano dependen en un alt\u00edsimo porcentaje de la carretera. Es casi su \u00fanica salida comercial, dadas las dificultades a\u00e9reas, y supone un constante desembolso estatal para que funcione con normalidad. Pero con sistema vial en marcha, la inversi\u00f3n en tren supondr\u00eda un 2% de la inversi\u00f3n que supone una carretera.<\/p>\n
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Peeero, primero hay que tener ganas y conocimiento, y luego apostar por algo que nos conviene. Vale la pena aunque las actuales administraciones departamentales parecen ir por otro lado: parchar carretera y no hacer estudios, presentar proyectos de ley, definir compromisos institucionales, crear normativas y regular funcionamientos. Toda una tarea de planeaci\u00f3n departamental y luego nacional. Valdr\u00eda la pena.<\/p>\n
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Por: Jos\u00e9 Arteaga (Twitter: @jdjarteaga) Me llegan fotos hist\u00f3ricas de la construcci\u00f3n del ferrocarril de Nari\u00f1o de junio de 1927 en las poblaciones de Cajap\u00ed y San Bernardo. Son tomas de un tramo del trayecto de aquella v\u00eda, concretamente entre el kil\u00f3metro 32 y el 47 que pasaba por la Avenida Mej\u00eda Villa y el […]<\/p>\n","protected":false},"author":96,"featured_media":52185,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[],"class_list":["post-61987","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-opinion"],"yoast_head":"\n