Por Armando Rosero<\/p>\n
Secretario de Planeaci\u00f3n de Nari\u00f1o<\/p>\n
Cuando el aeropuerto Jos\u00e9 Mar\u00eda C\u00f3rdova abri\u00f3 en 1985, Rionegro era un municipio predominantemente rural del oriente antioque\u00f1o. Cuatro d\u00e9cadas despu\u00e9s, a su alrededor se consolidaron actividades industriales, log\u00edsticas y agroexportadoras que transformaron la econom\u00eda de la subregi\u00f3n. El aeropuerto fue una pieza importante \u2013 no la \u00fanica \u2013 de esa transformaci\u00f3n: cre\u00f3 una ventaja de localizaci\u00f3n que otras inversiones, empresas y capacidades productivas supieron aprovechar. La lecci\u00f3n para Nari\u00f1o es clara. Una obra ampl\u00eda las posibilidades de un territorio, pero no reemplaza las decisiones necesarias para convertirlas en desarrollo.<\/p>\n
\u00a0<\/em><\/p>\n Con la modernizaci\u00f3n del aeropuerto San Luis, en Aldana, el sur de Nari\u00f1o tiene la oportunidad de anticiparse a esa discusi\u00f3n. Me atrevo a afirmar que la pregunta de fondo va m\u00e1s all\u00e1 de la operaci\u00f3n de una terminal: \u00bfqu\u00e9 regi\u00f3n queremos construir alrededor de ella? La ex provincia de Obando cuenta con una frontera internacional, una base agropecuaria, capacidades comerciales y una posici\u00f3n privilegiada frente a los mercados ecuatorianos. M\u00e1s que conectividad, lo que est\u00e1 en juego es nuestra capacidad de organizar la econom\u00eda para aprovecharla.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n Un aeropuerto puede movilizar pasajeros y mercanc\u00edas sin transformar el territorio donde opera. Para hacerlo necesita empresas capaces de vender, log\u00edstica que reduzca costos, suelo ordenado, servicios p\u00fablicos confiables, trabajadores formados e instituciones que coordinen. Bien planeado, San Luis podr\u00eda ser la puerta por la que los productores del altiplano lleguen a mercados que hoy no alcanzan, y la raz\u00f3n para que los j\u00f3venes de la ex provincia encuentren aqu\u00ed el empleo que hoy buscan afuera. Planear es, precisamente, ordenar las decisiones antes de que esa oportunidad se pierda.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n De la terminal a la regi\u00f3n aeroportuaria<\/strong><\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n El estudio de la Regi\u00f3n Aeroportuaria de Oriente, adelantado en 2021 por la Gobernaci\u00f3n de Antioquia, la Alcald\u00eda de Rionegro y la C\u00e1mara de Comercio del Oriente Antioque\u00f1o, distingue cuatro etapas<\/u> en la evoluci\u00f3n de un aeropuerto: centro de conexiones, centro comercial para los viajeros, centro de servicios log\u00edsticos y productivos y, cuando existe suficiente articulaci\u00f3n econ\u00f3mica e institucional, n\u00facleo de una regi\u00f3n aeroportuaria.<\/strong> Con esa escala, el Jos\u00e9 Mar\u00eda C\u00f3rdova estar\u00eda hoy en la tercera etapa y San Luis apenas en la primera. Ninguna etapa llega sola; la infraestructura rinde seg\u00fan las capacidades que se construyan a su alrededor.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n Zaragoza, un caso que conoc\u00ed de primera mano, deja una lecci\u00f3n \u00fatil. Seg\u00fan Aena, su aeropuerto movi\u00f3 en 2025 apenas 707.000 pasajeros, pero cerca de 183.000 toneladas de carga, y se mantiene entre los tres primeros de Espa\u00f1a en mercanc\u00edas. La explicaci\u00f3n est\u00e1 al lado de la pista. Desde 2001, el Gobierno de Arag\u00f3n proyect\u00f3 PLAZA, una plataforma log\u00edstica con suelo ordenado, carretera, ferrocarril y aeropuerto a pocos metros. Ese suelo atrajo en 2003 el primer gran centro log\u00edstico de Inditex fuera de Galicia, y fue esa empresa \u2013 hoy su principal cliente de carga \u2013 la que llen\u00f3 los aviones. Infraestructura, suelo y pol\u00edtica p\u00fablica prepararon el terreno; la demanda real hizo el resto.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n Lieja, en B\u00e9lgica, tom\u00f3 otra decisi\u00f3n estrat\u00e9gica: especializar su aeropuerto en carga, sobre todo en perecederos y comercio electr\u00f3nico. Pas\u00f3 de menos de 8.000 toneladas en 1996 a cerca de 1,16 millones en 2024. En ambos casos el resultado dependi\u00f3 de una definici\u00f3n previa sobre el papel de la infraestructura en la econom\u00eda regional. Bajo esta idea, vale la pena preguntarnos: \u00bfevaluaremos a San Luis solo por los pasajeros que movilice, o tambi\u00e9n por su capacidad de conectar productores con mercados, atraer empresas y generar empleos de mayor productividad?<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n La respuesta exige una vocaci\u00f3n viable y, en este punto, la geograf\u00eda manda. San Luis est\u00e1 a 2.976 metros sobre el nivel del mar; es el aeropuerto m\u00e1s alto de Colombia. A esa altura el aire es menos denso, las alas sostienen menos y los motores rinden menos, de modo que los aviones necesitan m\u00e1s pista o deben despegar con menos peso. Dicho de otra forma, cada kilo embarcado en Aldana cuesta m\u00e1s que en un aeropuerto a nivel del mar. Por eso a San Luis le conviene especializarse en cargas livianas y de alto valor \u2013 aquellas en las que el precio por kilo compensa la restricci\u00f3n de peso \u2013 y dejar a otros aeropuertos la carga pesada o de volumen. Es lo que este aeropuerto puede hacer mejor, y debe confirmarse con las caracter\u00edsticas de la pista, las aeronaves disponibles, los costos log\u00edsticos y la demanda comprobable.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n El estudio Antioquia Emergente<\/em>, presentado en 2024 por Proantioquia, EAFIT, Comfama y Breakthrough, sugiere que esa especializaci\u00f3n tiene espacio: entre 2018 y 2022, las exportaciones antioque\u00f1as de menos de cinco millones de d\u00f3lares se multiplicaron por 2,5, mientras las superiores a veinte millones permanecieron estancadas. Para el altiplano, eso implica consolidar la producci\u00f3n agropecuaria, desarrollar cadena de fr\u00edo, certificar productos y acceder a mercados especializados, adem\u00e1s de estudiar si hay demanda para actividades sensibles a los tiempos de entrega, como la distribuci\u00f3n y el comercio electr\u00f3nico. Nada de esto est\u00e1 garantizado. Todo debe contrastarse con vol\u00famenes, costos, frecuencias y compradores reales.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n La experiencia de Quito, cuyo aeropuerto de Tababela desarroll\u00f3 una plataforma de carga dentro de su propio predio, confirma que la especializaci\u00f3n puede pesar m\u00e1s que la escala, aunque all\u00ed la sostiene una demanda consolidada: la de las flores. Nari\u00f1o necesita identificar qu\u00e9 productos puede movilizar de manera competitiva, cu\u00e1les requieren transformaci\u00f3n o certificaci\u00f3n y qu\u00e9 mercados justificar\u00edan el costo de una operaci\u00f3n a\u00e9rea. Como lo he dicho en otras oportunidades, no se puede exportar un kil\u00f3metro de v\u00eda; tampoco se puede llenar una bodega de carga con buenas intenciones. La pregunta de fondo es qu\u00e9 podr\u00eda salir por San Luis de forma regular y rentable.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n Tres decisiones que no admiten improvisaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n La primera es definir la habilitaci\u00f3n internacional<\/strong> que realmente necesita el aeropuerto. San Luis figura como aeropuerto fronterizo, abierto solo a la aviaci\u00f3n transfronteriza con el Ecuador. Cualquier propuesta debe precisar las condiciones aeron\u00e1uticas, aduaneras, migratorias y sanitarias, la zona primaria aduanera, la infraestructura necesaria y su costo. Pero entre el papel y el vuelo media, sobre todo, una aerol\u00ednea convencida de que habr\u00e1 pasajeros o carga. Pedir una categor\u00eda internacional sin demostrar demanda ser\u00eda sumar otra petici\u00f3n a la larga lista de reivindicaciones incumplidas del departamento. Por eso la coordinaci\u00f3n con la Aerocivil, la DIAN, Migraci\u00f3n Colombia y las autoridades sanitarias debe partir de una demanda demostrable: primero el prop\u00f3sito, despu\u00e9s las condiciones para hacerlo viable.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n La segunda decisi\u00f3n es ordenar el suelo<\/strong>. La infraestructura aeroportuaria valoriza los terrenos vecinos mucho antes de que exista una actividad econ\u00f3mica que lo justifique y, si no se definen a tiempo los usos, las restricciones aeron\u00e1uticas, las \u00e1reas log\u00edsticas y los accesos, la especulaci\u00f3n encarecer\u00e1 el proyecto. Los planes de ordenamiento territorial de Aldana e Ipiales deben incorporar esas restricciones y reservar desde ya el suelo log\u00edstico. Adem\u00e1s, en la ex provincia de Obando hay resguardos del pueblo de los Pastos, peque\u00f1as propiedades campesinas y otros titulares de derechos. La planificaci\u00f3n no puede tratar ese territorio como un espacio vac\u00edo.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n En ese marco, propongo estudiar mecanismos de participaci\u00f3n econ\u00f3mica para las comunidades y los peque\u00f1os propietarios, con respeto por su autonom\u00eda y sus decisiones. Para la peque\u00f1a propiedad, la Ley 388 de 1997 ofrece el plan parcial y el reajuste de terrenos, que integran predios a un proyecto com\u00fan y reparten cargas y beneficios en proporci\u00f3n a lo aportado. Para los resguardos, cuyas tierras son inalienables, el camino solo puede ser asociativo: participaci\u00f3n en negocios log\u00edsticos, centros de acopio y servicios compartidos. Lo fundamental es que las comunidades no terminen como espectadoras de una valorizaci\u00f3n que ocurre en su propio territorio.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n La tercera decisi\u00f3n es conectar las inversiones existentes<\/strong>. La sede de la Universidad de Nari\u00f1o en Ipiales, la futura sede del SENA orientada a la log\u00edstica internacional, los acueductos regionales, el CEBAF de Rumichaca y los corredores viales de la subregi\u00f3n adquieren mayor valor si responden a una misma estrategia: formaci\u00f3n ajustada a las capacidades empresariales que se buscan, v\u00edas que conecten zonas productivas con servicios log\u00edsticos y servicios p\u00fablicos confiables. Agua, saneamiento, energ\u00eda y conectividad digital tambi\u00e9n son infraestructura econ\u00f3mica de la regi\u00f3n.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n La importancia de construir una estrategia com\u00fan<\/strong><\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n Nari\u00f1o conoce de sobra el costo de ejecutar proyectos leg\u00edtimos que no se articulan alrededor de una transformaci\u00f3n com\u00fan. Quer\u00e9taro, en M\u00e9xico, muestra la alternativa. Hace unos veinte a\u00f1os, el gobierno estatal apost\u00f3 al mismo tiempo por un aeropuerto intercontinental, por parques industriales y por la Universidad Aeron\u00e1utica en Quer\u00e9taro; hoy ese aeropuerto es el cuarto de carga del pa\u00eds y el primero en carga nacional. La diferencia estuvo en c\u00f3mo se decidi\u00f3 y se secuenci\u00f3 la inversi\u00f3n.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n Por eso San Luis necesita una instancia de coordinaci\u00f3n que supere los l\u00edmites de una sola entidad o municipio, en la que la Gobernaci\u00f3n, las alcald\u00edas de la ex provincia de Obando, los empresarios, las instituciones educativas y las comunidades acuerden una hoja de ruta con responsabilidades, plazos e indicadores verificables. Tambi\u00e9n debe examinarse la participaci\u00f3n de actores del Carchi, porque la frontera es una de las condiciones que pueden darle sentido econ\u00f3mico. Entre las figuras posibles est\u00e1n la provincia administrativa y de planificaci\u00f3n de la Ley 1454 de 2011, una asociaci\u00f3n de municipios o un veh\u00edculo de prop\u00f3sito espec\u00edfico como el que recomend\u00f3 el estudio de Rionegro. Eso s\u00ed, una nueva entidad sin mandato claro ni recursos estables solo a\u00f1adir\u00eda otra mesa de trabajo a las muchas que terminan en diagn\u00f3sticos repetidos.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n El primer paso deber\u00eda ser financiar conjuntamente los estudios que permitan decidir con rigor. Mediante un convenio interadministrativo \u2013 con recursos propios, de regal\u00edas y de cooperaci\u00f3n \u2013, alcaldes y actores regionales pueden crear un fondo para evaluar la demanda de pasajeros y carga a ambos lados de la frontera, la viabilidad aeron\u00e1utica, los costos de operaci\u00f3n, el suelo disponible, los impactos ambientales y sociales y las actividades productivas con posibilidades comerciales. Su prop\u00f3sito es determinar, antes de comprometer m\u00e1s recursos, qu\u00e9 modelo es viable, cu\u00e1nto cuesta y qu\u00e9 beneficios generar\u00eda para la poblaci\u00f3n.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n Tambi\u00e9n habr\u00e1 que medir el proyecto por sus resultados territoriales, m\u00e1s all\u00e1 de las toneladas y los pasajeros: cu\u00e1ntas empresas se vinculan, qu\u00e9 productos llegan a nuevos mercados, cu\u00e1nto valor agregado se queda en la regi\u00f3n, qu\u00e9 empleos se crean y qui\u00e9nes acceden a ellos. Sin esa medici\u00f3n ser\u00e1 dif\u00edcil distinguir entre una terminal m\u00e1s activa y una regi\u00f3n m\u00e1s productiva. Hay que gobernar en funci\u00f3n de resultados y no de fotos sobre los avances y una eventual inauguraci\u00f3n.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n La invitaci\u00f3n a los alcaldes y a los actores p\u00fablicos, empresariales, acad\u00e9micos y comunitarios de la ex provincia de Obando es concreta: acordemos los estudios, definamos una estrategia com\u00fan y asumamos responsabilidades para ponerla a prueba. No es una tarea f\u00e1cil, pero tenemos la oportunidad de hacer de San Luis el punto de partida de una regi\u00f3n conectada en lo productivo, ordenada en lo territorial y articulada en lo institucional. De lo contrario, tendremos una terminal nueva y la misma econom\u00eda de siempre.<\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n \n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Por Armando Rosero Secretario de Planeaci\u00f3n de Nari\u00f1o Cuando el aeropuerto Jos\u00e9 Mar\u00eda C\u00f3rdova abri\u00f3 en 1985, Rionegro era un municipio predominantemente rural del oriente antioque\u00f1o. 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