Por: José Arteaga
(X-Twitter: @jdjarteaga)
¿El futuro de los viajes aéreos es Low Cost? Para Colombia sí, para el mundo ya es el presente, aunque la cosa viene de muy atrás.
Todo comenzó en 1949, cuando la Pacific Southwest Airlines (PSA) hizo un vuelo a precios mucho más económicos que la mayoría de aerolíneas, pero ofreciendo menos servicios entre San Diego y Oakland, en California. Fue la idea de Kenny Friedkin. Durante décadas los vuelos de la PSA eran vistos como alternativa para gente con poco dinero o con urgencias extremas y fueron muy populares, pero no eran más que eso hasta que en 1990 todo cambió.
Tal como lo tituló El Tiempo en su momento, “En la historia de la aviación civil, 1990 fue el peor de los años”. Las pérdidas de las aerolíneas eran más grandes que nunca, el precio de la gasolina había aumentado por la Guerra del Golfo, y se habían incrementado los seguros y los impuestos aeroportuarios; lo que derivó en un aumento en gastos de personal. Se había reducido drásticamente el tráfico de pasajeros y su expectativa también, todos los aeropuertos europeos vivían congestionados, los costos de operación de los aviones viejos se habían incrementado, las huelgas de controladores de tráfico aéreo eran habituales y el desconvenido era generalizado. En fin, un panorama caótico.
Y encima, surgió la Comunidad Económica Europea, lo que obligó a modificar las leyes de transporte al interior de los países, propiciando la llamada Política Común de Transportes, una normativa desreguladora que cambió las reglas del juego para las 202 aerolíneas pertenecientes a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Al borde de la quiebra unas y con el fantasma del monopolio acechando, apareció la alternativa del Low Cost creado por la PSA: Una oferta de tarifas de viaje más económicas que las tradicionales a cambio de eliminar servicios como la comodidad. Fue la única manera de reducir los costes operativos.
En medio de ese cambio, surgieron aerolíneas que llevaron el modelo Low Cost al extremo como la británica easyJet y la irlandesa Ryanair. La primera comenzó igual que PSA, arrendando aviones. Hoy tiene acciones en múltiples compañías y posee una flota de 175 aviones. La segunda también comenzó con el modelo PSA, pero no el operativo sino el publicitario basado en el humor. Un sentido del humor muy negro y controvertido, consistente en reírse de los demás.
Ryanair tiene su sede social en Dublín y su flota es de 318 aviones que cubren más de 2000 rutas. Su director ejecutivo es Michael O’Leary, quien suele aparecer ataviado con disfraces cuando atiende a los medios. Y en cuanto a su sentido del humor, pues juzguen ustedes: Hace poco su respuesta ante la queja de un cliente indignado por el poco espacio entre los asientos, fue: “¿Has intentado cerrar las piernas?”.
Ryanair vive entre controversias y acumula expedientes en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), a razón de 2.000 denuncias por año. La aerolínea siempre está al límite de la legalidad y abusando del usuario. Así ha llegado a extremos como en 2022, cuando exigió un examen por escrito a sus pasajeros sudafricanos. Como lo dijo el diario El Confidencial: “La aversión a Ryanair es un fenómeno internacional”. Sin embargo, es la que más pasajeros mueve en países como España por encima de Vueling y Air Europa. Ryanair cerró el año fiscal 2023 con 1.430 millones de euros de beneficio.
¿Cómo funciona su modelo? Básicamente disminuyendo servicios. La gestión de la reserva es sin agencia, los aeropuertos son alternativos a los principales, los vuelos son en su mayoría de corta duración, los aviones son de un modelo único, no cuentan con clase business o preferente, los asientos son asignados de forma aleatoria, los asientos no son reclinables, hay limitación en el número de maletas, no ofrecen comida a bordo. Y todo lo que se quiera tiene con coste adicional. Lo explico en detalle:
En el caso de las reservas, venden pasajes sólo a través de su web, evitando intermediarios. “¿Por qué tenemos que aceptar a alguien que no aporta nada?”, se preguntaba el CEO de Ryanair DAC, Eddie Wilson, sobre las agencias de viaje. En el caso de los aeropuertos, utilizan los de ciudades pequeñas cercanas a las grandes. Así pagan menos tasas de operación. Las pequeñas ciudades están felices porque atraen turistas, pero los usuarios no tanto porque esto implica más tiempo en llegar a su destino.
En el caso de los vuelos, son cortos porque la falta de comodidad generaría demandas si fuesen largos y hay menos posibilidad de pérdida de equipajes. En el caso de los aviones, suelen tener el mismo modelo de avión porque así ahorran en repuestos varios y en mantenimiento. Son aviones que, además, están hechos para distancias cortas.
En el caso de los asientos, sólo puede reservar número de asiento Online y con sobre-coste. Como en el Low Cost no hay primera clase, los asientos que se venden a mayor precio son los situados en las salidas de emergencia, que tienen mayor espacio para estirar las piernas (asientos XL). En el caso del equipaje, Ryanair sólo deja llevar bolsos y/o morrales que midan 35x20x20 cms. El resto a pagar, pero con limitaciones. Este sistema también se ha instaurado en los trenes. Al AVE Renfe de España se le ha sumado el AVE Low Cost llamado AVLO.
Pero, ¿y el precio?
Bueeeno, todo tiene sus matices. En algunos casos, si se suman todos los costos adicionales, se está pagando cifras que no son menores. Y en todos los casos, hay dos factores determinantes. Uno de ellos es la distancia. Por ejemplo, si se va a Paris por Ryanair, esta aterriza en Beauvais, un aeropuerto que está a 85 kilómetros de la ciudad, con lo cual hay que coger tren, lo que supone más gasto y más tiempo. Y el otro factor es el retraso. Como las aerolíneas Low Cost usan pocos aviones, estos cubren varias rutas en un día y para hacerlo hay que repostar y limpiar entre un viaje y otro. Eso supone muchos retrasos.
Y ahora viene la gran pregunta: ¿Y Ryanair en Colombia?
Pues ya lo intentó con Viva Air Colombia, que duró nueve años, de 2012 a 2023. La aerolínea formaba parte del fondo de inversiones Irelandia Aviation Low Cost Carrier (LCC). ¿Porqué fracasó? Por un cóctel explosivo de subida del combustible, devaluación del peso, inflación y pandemia. Exactamente lo mismo le sucedió a una empresa que quiso seguir los pasos del sistema irlandés, Ultra Air, con sede en Rionegro. En ambos casos, los pasajeros quedaron abandonados a su suerte, desnudando la poca comunicación entre MinTransportes, Aerocivil y Superintendencia de Sociedades.
A día de hoy hay dos aerolíneas Low Cost en el mercado colombiano, Wingo y JetSMART. Wingo es colombiana, opera desde 2016 y pertenece a Copa Holdings, S.A. Wingo viene a ser la nueva AeroRepública. Cubre 16 rutas en Colombia y 33 en Latinoamérica. No vuela a Pasto. JetSMART es la filial colombiana de la empresa chilena del mismo nombre, que a su vez pertenece a un Pool de accionistas entre los que se destaca la estadounidense Indigo Partners. Opera desde 2024 y cubre 17 rutas nacionales. Tampoco vuela a Pasto.
¿Cambiará el panorama?
Se supone que el Low Cost en Latinoamérica está en auge y así como aterrizó la chilena JetSMART, se prevé que llegarán la brasileña GOL, la mexicana Volaris y la argentina Flybondi. El campo para Pasto es expedito. Como ya se comprobó hace poco con un vuelo de Avianca, el aeropuerto San Luis de Ipiales es una alternativa idónea para el siempre problemático Antonio Nariño de Chachaguí. Los aviones medianos de una Low Cost pueden aterrizar allí, cubriendo un mercado donde las empresas tradicionales o Legacy como Avianca no han sabido optimizar.
Colombia tiene un cúmulo de ciudades desatendidas en el transporte aéreo, caso Popayán, Riohacha o Mocoa. Por supuesto, sus aeropuertos están llenos de problemas, pero eso es lo que ha sucedido en Europa: que la llegada de los Low Cost ha ayudado a mejorarlos. Otra ventaja es la de las rutas, cientos de ellas sólo cubiertas por Satena, cuya flota es de apenas 15 aviones. Y una ventaja final es que eso hará que las empresas tradicionales se pongan las pilas y mejoren el servicio ante la llegada de la competencia.
Esto, desde luego, no es lo mejor. Las aerolíneas Low Cost han sacrificado la comodidad hasta tal punto que el pasajero siente que viaja en un avión de carga. No se quiere llegar a eso, sí al tema de los precios bajos y una operatividad eficiente.
El caso es que las empresas tradicionales, llámense Iberia, British Airways, Lufthansa o Avianca se han abierto al Low Cost en lugar de reforzar su excelencia, que es donde han sido fuertes toda la vida, con cobijas, almohadas, audífonos y primera clase.
Avianca ofrece hoy por hoy las tarifas Basic, Classic y Flex. La tarifa Basic aplica el sistema Low Cost en toda su extensión, donde lo único que no se paga es un bolso de mano. Todo lo demás supone un sobrecosto: equipaje de mano, equipaje en bodega, Chek-In en el aeropuerto, selección de asientos, cambios antes del vuelo, acumulación de Lifemiles y reembolso.
Lo ideal es que haya un tráfico aéreo con los dos sistemas en acción, no con uno solo por el deseo de ganar más dinero, cobrándole al pasajero todo, incluso el agua a bordo para los niños y los ancianos.
