Por Armando Rosero
Secretario de Planeación de Nariño
Cuando el aeropuerto José María Córdova abrió en 1985, Rionegro era un municipio predominantemente rural del oriente antioqueño. Cuatro décadas después, a su alrededor se consolidaron actividades industriales, logísticas y agroexportadoras que transformaron la economía de la subregión. El aeropuerto fue una pieza importante – no la única – de esa transformación: creó una ventaja de localización que otras inversiones, empresas y capacidades productivas supieron aprovechar. La lección para Nariño es clara. Una obra amplía las posibilidades de un territorio, pero no reemplaza las decisiones necesarias para convertirlas en desarrollo.
Con la modernización del aeropuerto San Luis, en Aldana, el sur de Nariño tiene la oportunidad de anticiparse a esa discusión. Me atrevo a afirmar que la pregunta de fondo va más allá de la operación de una terminal: ¿qué región queremos construir alrededor de ella? La ex provincia de Obando cuenta con una frontera internacional, una base agropecuaria, capacidades comerciales y una posición privilegiada frente a los mercados ecuatorianos. Más que conectividad, lo que está en juego es nuestra capacidad de organizar la economía para aprovecharla.
Un aeropuerto puede movilizar pasajeros y mercancías sin transformar el territorio donde opera. Para hacerlo necesita empresas capaces de vender, logística que reduzca costos, suelo ordenado, servicios públicos confiables, trabajadores formados e instituciones que coordinen. Bien planeado, San Luis podría ser la puerta por la que los productores del altiplano lleguen a mercados que hoy no alcanzan, y la razón para que los jóvenes de la ex provincia encuentren aquí el empleo que hoy buscan afuera. Planear es, precisamente, ordenar las decisiones antes de que esa oportunidad se pierda.
De la terminal a la región aeroportuaria
El estudio de la Región Aeroportuaria de Oriente, adelantado en 2021 por la Gobernación de Antioquia, la Alcaldía de Rionegro y la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño, distingue cuatro etapas en la evolución de un aeropuerto: centro de conexiones, centro comercial para los viajeros, centro de servicios logísticos y productivos y, cuando existe suficiente articulación económica e institucional, núcleo de una región aeroportuaria. Con esa escala, el José María Córdova estaría hoy en la tercera etapa y San Luis apenas en la primera. Ninguna etapa llega sola; la infraestructura rinde según las capacidades que se construyan a su alrededor.
Zaragoza, un caso que conocí de primera mano, deja una lección útil. Según Aena, su aeropuerto movió en 2025 apenas 707.000 pasajeros, pero cerca de 183.000 toneladas de carga, y se mantiene entre los tres primeros de España en mercancías. La explicación está al lado de la pista. Desde 2001, el Gobierno de Aragón proyectó PLAZA, una plataforma logística con suelo ordenado, carretera, ferrocarril y aeropuerto a pocos metros. Ese suelo atrajo en 2003 el primer gran centro logístico de Inditex fuera de Galicia, y fue esa empresa – hoy su principal cliente de carga – la que llenó los aviones. Infraestructura, suelo y política pública prepararon el terreno; la demanda real hizo el resto.
Lieja, en Bélgica, tomó otra decisión estratégica: especializar su aeropuerto en carga, sobre todo en perecederos y comercio electrónico. Pasó de menos de 8.000 toneladas en 1996 a cerca de 1,16 millones en 2024. En ambos casos el resultado dependió de una definición previa sobre el papel de la infraestructura en la economía regional. Bajo esta idea, vale la pena preguntarnos: ¿evaluaremos a San Luis solo por los pasajeros que movilice, o también por su capacidad de conectar productores con mercados, atraer empresas y generar empleos de mayor productividad?
La respuesta exige una vocación viable y, en este punto, la geografía manda. San Luis está a 2.976 metros sobre el nivel del mar; es el aeropuerto más alto de Colombia. A esa altura el aire es menos denso, las alas sostienen menos y los motores rinden menos, de modo que los aviones necesitan más pista o deben despegar con menos peso. Dicho de otra forma, cada kilo embarcado en Aldana cuesta más que en un aeropuerto a nivel del mar. Por eso a San Luis le conviene especializarse en cargas livianas y de alto valor – aquellas en las que el precio por kilo compensa la restricción de peso – y dejar a otros aeropuertos la carga pesada o de volumen. Es lo que este aeropuerto puede hacer mejor, y debe confirmarse con las características de la pista, las aeronaves disponibles, los costos logísticos y la demanda comprobable.
El estudio Antioquia Emergente, presentado en 2024 por Proantioquia, EAFIT, Comfama y Breakthrough, sugiere que esa especialización tiene espacio: entre 2018 y 2022, las exportaciones antioqueñas de menos de cinco millones de dólares se multiplicaron por 2,5, mientras las superiores a veinte millones permanecieron estancadas. Para el altiplano, eso implica consolidar la producción agropecuaria, desarrollar cadena de frío, certificar productos y acceder a mercados especializados, además de estudiar si hay demanda para actividades sensibles a los tiempos de entrega, como la distribución y el comercio electrónico. Nada de esto está garantizado. Todo debe contrastarse con volúmenes, costos, frecuencias y compradores reales.
La experiencia de Quito, cuyo aeropuerto de Tababela desarrolló una plataforma de carga dentro de su propio predio, confirma que la especialización puede pesar más que la escala, aunque allí la sostiene una demanda consolidada: la de las flores. Nariño necesita identificar qué productos puede movilizar de manera competitiva, cuáles requieren transformación o certificación y qué mercados justificarían el costo de una operación aérea. Como lo he dicho en otras oportunidades, no se puede exportar un kilómetro de vía; tampoco se puede llenar una bodega de carga con buenas intenciones. La pregunta de fondo es qué podría salir por San Luis de forma regular y rentable.
Tres decisiones que no admiten improvisación
La primera es definir la habilitación internacional que realmente necesita el aeropuerto. San Luis figura como aeropuerto fronterizo, abierto solo a la aviación transfronteriza con el Ecuador. Cualquier propuesta debe precisar las condiciones aeronáuticas, aduaneras, migratorias y sanitarias, la zona primaria aduanera, la infraestructura necesaria y su costo. Pero entre el papel y el vuelo media, sobre todo, una aerolínea convencida de que habrá pasajeros o carga. Pedir una categoría internacional sin demostrar demanda sería sumar otra petición a la larga lista de reivindicaciones incumplidas del departamento. Por eso la coordinación con la Aerocivil, la DIAN, Migración Colombia y las autoridades sanitarias debe partir de una demanda demostrable: primero el propósito, después las condiciones para hacerlo viable.
La segunda decisión es ordenar el suelo. La infraestructura aeroportuaria valoriza los terrenos vecinos mucho antes de que exista una actividad económica que lo justifique y, si no se definen a tiempo los usos, las restricciones aeronáuticas, las áreas logísticas y los accesos, la especulación encarecerá el proyecto. Los planes de ordenamiento territorial de Aldana e Ipiales deben incorporar esas restricciones y reservar desde ya el suelo logístico. Además, en la ex provincia de Obando hay resguardos del pueblo de los Pastos, pequeñas propiedades campesinas y otros titulares de derechos. La planificación no puede tratar ese territorio como un espacio vacío.
En ese marco, propongo estudiar mecanismos de participación económica para las comunidades y los pequeños propietarios, con respeto por su autonomía y sus decisiones. Para la pequeña propiedad, la Ley 388 de 1997 ofrece el plan parcial y el reajuste de terrenos, que integran predios a un proyecto común y reparten cargas y beneficios en proporción a lo aportado. Para los resguardos, cuyas tierras son inalienables, el camino solo puede ser asociativo: participación en negocios logísticos, centros de acopio y servicios compartidos. Lo fundamental es que las comunidades no terminen como espectadoras de una valorización que ocurre en su propio territorio.
La tercera decisión es conectar las inversiones existentes. La sede de la Universidad de Nariño en Ipiales, la futura sede del SENA orientada a la logística internacional, los acueductos regionales, el CEBAF de Rumichaca y los corredores viales de la subregión adquieren mayor valor si responden a una misma estrategia: formación ajustada a las capacidades empresariales que se buscan, vías que conecten zonas productivas con servicios logísticos y servicios públicos confiables. Agua, saneamiento, energía y conectividad digital también son infraestructura económica de la región.
La importancia de construir una estrategia común
Nariño conoce de sobra el costo de ejecutar proyectos legítimos que no se articulan alrededor de una transformación común. Querétaro, en México, muestra la alternativa. Hace unos veinte años, el gobierno estatal apostó al mismo tiempo por un aeropuerto intercontinental, por parques industriales y por la Universidad Aeronáutica en Querétaro; hoy ese aeropuerto es el cuarto de carga del país y el primero en carga nacional. La diferencia estuvo en cómo se decidió y se secuenció la inversión.
Por eso San Luis necesita una instancia de coordinación que supere los límites de una sola entidad o municipio, en la que la Gobernación, las alcaldías de la ex provincia de Obando, los empresarios, las instituciones educativas y las comunidades acuerden una hoja de ruta con responsabilidades, plazos e indicadores verificables. También debe examinarse la participación de actores del Carchi, porque la frontera es una de las condiciones que pueden darle sentido económico. Entre las figuras posibles están la provincia administrativa y de planificación de la Ley 1454 de 2011, una asociación de municipios o un vehículo de propósito específico como el que recomendó el estudio de Rionegro. Eso sí, una nueva entidad sin mandato claro ni recursos estables solo añadiría otra mesa de trabajo a las muchas que terminan en diagnósticos repetidos.
El primer paso debería ser financiar conjuntamente los estudios que permitan decidir con rigor. Mediante un convenio interadministrativo – con recursos propios, de regalías y de cooperación –, alcaldes y actores regionales pueden crear un fondo para evaluar la demanda de pasajeros y carga a ambos lados de la frontera, la viabilidad aeronáutica, los costos de operación, el suelo disponible, los impactos ambientales y sociales y las actividades productivas con posibilidades comerciales. Su propósito es determinar, antes de comprometer más recursos, qué modelo es viable, cuánto cuesta y qué beneficios generaría para la población.
También habrá que medir el proyecto por sus resultados territoriales, más allá de las toneladas y los pasajeros: cuántas empresas se vinculan, qué productos llegan a nuevos mercados, cuánto valor agregado se queda en la región, qué empleos se crean y quiénes acceden a ellos. Sin esa medición será difícil distinguir entre una terminal más activa y una región más productiva. Hay que gobernar en función de resultados y no de fotos sobre los avances y una eventual inauguración.
La invitación a los alcaldes y a los actores públicos, empresariales, académicos y comunitarios de la ex provincia de Obando es concreta: acordemos los estudios, definamos una estrategia común y asumamos responsabilidades para ponerla a prueba. No es una tarea fácil, pero tenemos la oportunidad de hacer de San Luis el punto de partida de una región conectada en lo productivo, ordenada en lo territorial y articulada en lo institucional. De lo contrario, tendremos una terminal nueva y la misma economía de siempre.
