Las fotos del tren

Por: José Arteaga

(Twitter: @jdjarteaga)

Me llegan fotos históricas de la construcción del ferrocarril de Nariño de junio de 1927 en las poblaciones de Cajapí y San Bernardo. Son tomas de un tramo del trayecto de aquella vía, concretamente entre el kilómetro 32 y el 47 que pasaba por la Avenida Mejía Villa y el Puente de Tangarial. Y las fotos me las comparten justo cuando la Gobernación del Valle del Cauca anuncia que el proyecto Tren de Cercanías del Valle (TCV), que une Cali-Aeropuerto-Palmira-Jamundí-Yumbo, sigue avanzando.

No es el único proyecto ferroviario que va en marcha. El estudio de factibilidad del Tren de Cercanías de la Sabana (Regiotram) ya tiene luz verde y en este momento se construye un vagón modelo en Facatativá. Así, el tramo occidente de Regiotram debería estar operativo durante el segundo semestre de 2026.

Todo esto, más el corredor La Dorada-Santa Marta y el llamado Tren Del Río, que une siete municipios de Antioquia, componen el Plan Maestro Ferroviario, que presentó el Gobierno anterior y propuso aumentar paulatinamente la vía férrea comercial colombiana y aprovechar más de mil posibles kilómetros, pues en este momento sólo hay tramos aprovechados en las vías mineras.

El transporte ferroviario en Colombia siempre ha sufrido por carencias, violencia, geografía y enemigos múltiples tanto en la empresa privada como en el Estado. Recordemos que Ferrocarriles Nacionales de Colombia fue liquidado en 1991 y lo poco que dejó ha sido explotado por el turismo regional en Cundinamarca y Antioquia principalmente, por regiones más lejanas no pudieron y no supieron defender proyectos internos más rentables que el transporte por carretera.

Por eso viene bien recordar lo que pasó en Nariño, región que, por cierto, no hace parte del Plan Maestro Ferroviario. En esta columna este tema ya se ha tratado anteriormente y se seguirá tratando, como no.

A comienzos de siglo XX Colombia enfrentaba un proceso de reconstrucción del país tras décadas y décadas de guerras civiles y en medio de una crisis social marcada por los reclamos de los trabajadores, las protestas indígenas y los conflictos agrarios. Uno de los principales problemas era la comunicación entre las regiones que requerían muchos días de ida y vuelta, y Nariño con sus altas montañas y el Océano Pacífico mostraba retrasos comerciales importantes. El ferrocarril para el suroccidente se venía pidiendo desde finales del Siglo XIX, pero sólo hasta la Ley 65 de 1912, ratificada por la Ley 26 de 1915, se convirtió en una realidad.

Fue duro, toda construcción ferroviaria es dura, pero se le pusieron ganas a un tramo que unía montaña y mar, porque los comerciantes internacionales preferían ir hasta Guayaquil (que si tenía tren hasta Quito), que a Tumaco, tan lejos de todo. Así nació la vía El Diviso-Tumaco. Y en efecto, mejoró la comunicación y le dio una nueva vida a la zona. Mercancías y viajeros salían de la costa hasta El Diviso y de allí por carretera hasta Túquerres, puerta del resto de Nariño.

Su éxito despertó nuevas iniciativas y proyectos, y al plan inicial del ingeniero estadounidense Daniel E. Wright, que venía de trabajar en el Canal de Panamá, surgió la idea de hacer toda una red ferroviaria que enlazara Tumaco-Pasto, Pasto-Popayán y Pasto-Ipiales. Una maravilla de proyecto que ponía a nuestro departamento en el mismo proceso vial de Europa.

Pero, como bien lo reseña Rosa Isabel Zarama en su estudio sobre el tren nariñense, Nariño era pobre. Sus ingresos propios eran precarios y el apoyo del Estado era ínfimo. Los sucesivos gobiernos conservadores y liberales fueron pragmáticos: si el tren no es rentable, es preferible ajustarse al plan nacional de carreteras, más acorde con la realidad de una Colombia que apostaba por el carro.

Tras un estudio de factibilidad, las autoridades departamentales encontraron que el tren era bueno para pasajeros, pero no tanto para mercancías, porque estas tenían que llegar hasta El Diviso o hasta Tumaco y eso encarecía los costos. Así que se plantearon la pregunta: ¿para qué mantener una vía sola allá lejos? Y todo se acabó. Corría el año de 1952 cuando se paró la ruta. Al año siguiente se dio inició al desmontaje de la línea, aunque el general Gustavo Rojas Pinilla creía que debía mantenerse. En 1964 se construyó la carretera Pasto-Tumaco.

La historia le dio la razón a quienes quitaron el tren. Sin una gran red vial departamental, era imposible mantenerla. Pero, hoy tras la inversión francesa al tren del Valle del Cauca, y la británica y canadiense al tren de Cundinamarca, y tras ver en los últimos años las calamitosas pérdidas que ocasiona un cierre de carretera por un paro indígena, y tras sufrir hasta lo indecible por la mala comunicación aérea, y luego de ver como Tumaco sigue estando lejos de todo, se pregunta uno ¿qué habría pasado si los gobiernos de ese entonces hubiesen apostado por un futuro a largo plazo? O sea, si hubiesen pensado en grande.

En fin, respecto a que Nariño no haga parte del Plan Maestro Ferroviario no es de extrañar. El departamento nunca fue partícipe de la idea, ni de la búsqueda de financiación extranjera. Cundinamarca, Antioquia y Valle del Cauca son más rentables para el comercio colombiano que Cauca y Nariño, por lo que se apuesta por ellos, amén de la conexión con la Costa Atlántica. ¿Pero no debería ser al revés? ¿Lo lógico no sería potenciar con estas nuevas vías los sectores menos rentables para que sean rentables?

Los departamentos del sur colombiano dependen en un altísimo porcentaje de la carretera. Es casi su única salida comercial, dadas las dificultades aéreas, y supone un constante desembolso estatal para que funcione con normalidad. Pero con sistema vial en marcha, la inversión en tren supondría un 2% de la inversión que supone una carretera.

Peeero, primero hay que tener ganas y conocimiento, y luego apostar por algo que nos conviene. Vale la pena aunque las actuales administraciones departamentales parecen ir por otro lado: parchar carretera y no hacer estudios, presentar proyectos de ley, definir compromisos institucionales, crear normativas y regular funcionamientos. Toda una tarea de planeación departamental y luego nacional. Valdría la pena.

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