Años de bloqueo
Por: José Arteaga
(Twitter: @jdjarteaga)
Se ha hablado muchas veces aquí de Pasto como una ciudad sitiada. Por lo general aludo a esta definición en los días en que está cerrado el aeropuerto Antonio Nariño (¡son 60 días al año!). Pero también cuando los bloqueos por protestas indígenas frenan el tránsito y el comercio con el sur de Colombia, ocasionando calamitosas pérdidas, tragedias humanas y hasta delitos, porque ya me dirán si tener que tirar la leche a orillas de la carretera no es un delito.
Esta vez no es un bloqueo lo que aísla al sur, sino la inestabilidad de un talud que provocó el deslizamiento de tierra en Rosas. Por eso quisiera hacer una reflexión sobre el proceso de dependencia de la carretera Panamericana que tiene esta región.
La Panamericana es la unión de distintas carreteras de diferentes países, convertida en una ruta única que une América desde Alaska hasta la Patagonia. La idea nació en 1923 durante la Quinta Conferencia Internacional Americana en Santiago de Chile. Allí se establecieron una serie de Congresos Panamericanos de Carreteras, que a lo largo de 14 años establecieron los lineamientos definitivos de lo que es hoy esta vía.
Los años 20 fueron los años del transporte y las comunicaciones en Colombia. Nació la radio, comenzó la aviación y el país se empezó a conectar de una manera fluida. Pero un país tan centralista el porcentaje de inversión estatal para carreteras era grande entre las principales ciudades y escaso en las pequeñas. Pasto se topó entonces con dos dificultades: que desde Popayán hasta allá la construcción de la carrera era lenta y desde la capital de Nariño a la frontera era lentísima.
Por esa razón se pensó en el ferrocarril. La explotación petrolera y la minería obligaban a moverse. Pero la construcción de las líneas férreas en diferentes rutas, aunque aprobada por la Cámara de Representantes de aquel tiempo y que incluía la ruta Popayán-Pasto, no se llevó a cabo. La apuesta final del Estado fue por la carretera.
La industria automotriz se fortaleció hasta llegar a los años 60 cuando la importación y el ensamblaje iban de la mano con grandes firmas como Leonidas Lara e Hijos y empresas en Valle, Cauca y Nariño como Autopacífico, MotoValle o Mercantil Automotriz. Y claro, las empresas de transporte crecieron: TransIpiales, Rápido Putumayo, Transporte Niágara, Expreso Nacional o la propia Cooperativa Nariñense de Transportes.
La construcción de la Panamericana Popayán-Pasto continuó, pero mientras tanto la ruta para salir de la ciudad era por el camino del acueducto hasta tomar la vía a La Unión, llegar a Mercaderes y luego a El Bordo, donde ya estaba todo en marcha. Para no hacer largo el cuento, la historia es que tardó ¡medio siglo! en llegar la Panamericana a la capital de Nariño. No es de extrañar que la sensación de la población siempre haya sido de distancia y abandono.
Por supuesto, desde el segundo lustro de los años 70 la conexión del sur con el centro de Colombia avanzó en todos los sentidos, pasando a ser el servicio aéreo el gran lunar. El aeropuerto de Chachagüí ha sido tema de innumerables críticas y miles de teorías sobre porqué no está en Jongovito o en Pasisara, porqué no es internacional o nocturno o porqué apenas hasta ahora hay ruta hacia Medellín. Aquí la sensación de la población es de poco interés estatal y dejadez gubernamental.
Y así como criticamos el aeropuerto mientras hacemos uso de él, nos acostumbramos a la Panamericana como única vía tangible y diaria, hasta que pasa lo que pasa: que se convierte en escenario de protestas que paralizan todo o cuando la inestabilidad de los terrenos aledaños a la vía provocan desprendimientos de tierra.
Es verdad que este tipo de situaciones no han sido comunes sino hasta los últimos años (en Rosas ya se vivió un episodio antes de la pandemia), y no soy ingeniero. No sé si hay razones geológicas o variaciones freáticas que hayan provocado esta situación. Lo único que sé es que llegados a este puntos estamos igual que hace cien años, cuando había que transitar de manera fluida, pero no había como.
La gran diferencia está en la información. Hoy sabemos al segundo lo que ocurre y podemos detectar estadísticamente una crisis de abastecimiento. Pero también podemos ver con claridad la absoluta dependencia de una sola vía de transporte.
Sin embargo, no se puede echar la culpa solamente al Estado. Nos hemos dormido frente a esto, nos hemos acostumbrado al «peor es nada». Incluso la empresa privada ha seguido el juego estatal y no ha brindado alternativas de funcionamiento en esa única vía.
Pasto-Cali se puede hacer por la Panamericana en taxi, microbus, bus y vehículo privado. No hay mucha ganancia de tiempo entre y otro. Sólo varían los precios. Los taxis son carísimos (¡más que un pasaje en avión!) y la razón que esgrimen las compañías es que esa ruta no se cubre habitualmente y que sólo una empresa está autorizada. No hay Uber, no hay Cabify y no hay servicios autorizados de automóvil compartido o carpooling.
Esperemos que cuando esto se solucione, no volvamos a una normalidad «dócil» hasta que otro talud se venga abajo.