“El tren fantasma de Nariño”

El primer gobierno de Julián Bucheli terminó el 24 de Octubre de 1909, meses después de haberse retirado de la Presidencia Rafael Reyes Prieto, mandatario que apoyaba y promocionaba las iniciativas del mandatario regional. Bucheli en su administración había dejado marcada las bases para el desarrollo de Nariño, habida cuenta su impulso para tener un sector educativo a tono con los nuevos tiempos, el diseño e inicio de vías y caminos para integrarse al mundo a través del Pacifico y el Ecuador, los esquemas de conectividad para la construcción del ferrocarril de Nariño (Tumaco-Ipiales-Pasto) y lo que es más importante había incorporado a la administración pública hombres visionarios y con empuje empresarial.

No obstante todos esos sueños de progreso, empezaron a desvanecerse, ya sea por culpa del oscurantismo de los enemigos políticos de Bucheli, quienes veían en los visiones de progreso del saliente gobernador un peligro a su estatu-quo y a sus feudos y por que la dirigencia nacional, consideraba un despropósito que una región tan marginal como Nariño, aspirará a comunicarse en forma expedita con el Pacifico o con el Ecuador, puesto que estos proyectos no corresponden a los corredores viales trazados y priorizados por el nuevo gobierno nacional. Les preocupaba también la ”autonomía” del Sur, que se podía dar en esencia y apelando al criterio de unidad nacional, empezaron a ahogar sistemáticamente las iniciativas que habían surgido en esta comarca.

El resumen mas diciente de como se esfumaron los sueños de progreso, se sintetizan con la historia del ferrocarril, el cual como ya se dijo empieza en 1.905, siete años después, esta obra fue declarada de utilidad pública (Ley 65 de 1912), en 1915 otra ley (ley 26 de 1915) ratifica el interés público de la obra y se destina un porcentaje de los productos de aduanas para su construcción. Ya en 1922 otra ley (110 de 1922) permitía utilizar los excedentes de los hidrocarburos para financiar la obra, en este mismo año se termina el diseño del trazado de la línea Tumaco – Pasto y, se aprueba los tramos Tumaco – Ipiales – Pasto – Popayán.

En 1925 se da inició a los trabajos entre Aguaclara y Llorente (Tumaco), en 1928 la vía se da en servicio hasta Llorente desde Aguaclara (Km. 66), en 1929 la vía llega hasta el (Km 92) y posteriormente en 1930 se amplían otros 11 km hasta el Diviso (Km 103) y, doce años después en 1942 llega a la isla de Tumaco. En 1951 llega el final del sueño ferroviario, cuando se ordena el levantamiento de los rieles por su bajo rendimiento económico y sobre su trazado se construyó la carretera Pasto-Tumaco en 1964.

Ahora bien es bueno recordar entonces, que el departamento de Nariño en sus primeros treinta años no contaba con recursos presupuestales propios y su acción administrativa se redujo considerablemente si la compara con el inmenso territorio que debía atender. Se puede decir que tenía y tiene, los más importantes recursos materiales y la mejor posición geográfica dentro de Colombia para logar un rápido y sostenido crecimiento económico. Efectivamente, ya en 1904 los inversionistas locales estaban dispuestos a volver una realidad este proyecto regional sin duda el más viable en su género en Colombia. Se puede decir que la visión de los grandes empresarios (mineros) del sur era la de abrirse al mercado internacional, oportunidad que hoy se asocia con los TLC que las Cámaras de Comercio de Nariño y las universidades no conocen a profundidad.

 

En esas primeras décadas del siglo XX, con la asesoría de profesionales ingleses y norteamericanos, aquellos inversionistas regionales, una vez el gobierno nacional construyera el ferrocarril Interoceánico (lo que nunca se hizo por intereses creados que aún perduran), querían adoptar una novedosa forma de planear el desarrollo del Sur Colombiano en su integridad, lo que, en términos económicos, se denominarían cadenas productivas que integren, en el menor trayecto que es posible en Suramérica, los recursos de toda índole que provienen de la Amazonía, los Andes y la región Pacifica. Dicha estrategia se pensaba iniciarla desde Pasto e Ipiales sobre todo hacia el este y oeste de los mismos, con lo cual se aprovecharía al máximo la ventaja geopolítica de Nariño que al principio se concentraba en la vía interoceánica.


Para sustentar definitivamente, con recursos propios y permanentes, esa nueva planeación, el Gobernador Julián Bucheli, ya en 1922, busca negociar la construcción del citado ferrocarril con un representante de la Standard Oil norteamericana, cuyo accionista principal era la familia Rockefeller, e implícitamente tal contratación era la puerta hacia la posible concesión de los petróleos del departamento para esta compañía. Bucheli ejecutaba así lo facultado a Nariño por la Ley 110 de 1922, la cual reconocía que Nariño podía disponer de sus hidrocarburos con la destinación especifica de construir aquella vía férrea, pero el gobierno nacional no aceptó, en última instancia, dicho contrato (Bucheli-Wright) porque, como lo anota el Dr. Carlos Pantoja Revelo, por un lado cambiaba radicalmente el sistema de concesiones en el Código de Minas y Petróleos de ese entonces y por otro lado la prensa de la época difundió la noticia de que la Royal Dutch (hoy Shell), la gran empresa angloholandesa rival de la Standard, intervino ante el presidente colombiano para sabotear la negociación. 
La historia de los yacimientos petrolíferos del sur de Colombia, después de haber sido pésimamente utilizados por el gobierno nacional en el siglo XX, se puede resumir así: al terminar el siglo XIX el coronel barbacoano Cicerón del Castillo convenció al presidente del Ecuador, Eloy Alfaro, que hiciera explorar los hidrocarburos del oriente del vecino país, que, por cierto, en buena parte era todavía jurisdicción del municipio de Mocoa, corregimiento de Aguarico (hoy provincia de Sucumbíos- Ecuador); posteriormente, en 1916, la compañía Royal Dutch , por intermedio del geólogo inglés Ernest Cornell, descubrió los primeros pozos petroleros en el rio Churuyaco (al oriente del municipio de Ipiales), los cuales se siguieron explotando, primero por la Texas Petroleum Company y luego por ECOPETROL aunque sin casi beneficios para los habitantes de la región.

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