A raíz de la inestabilidad en la carretera panamericana en el sector de Rosas Cauca
Por: Fabio Luis Chacón Torres
En mi desempeño como geólogo (hoy jubilado) el de las carreteras fue el tema primordial, llegando a participar en varios de los proyectos viales más importantes del País. Uno de estos fue “Timbío-El Estanquillo” en 2012 trabajando con la firma Consultoría Colombiana. Este se realizó con base en estudios anteriores desactualizados, correspondiendo a nivel Fase III, en doble calzada, con diseño de 80 km/h y longitud de 69 km. El resultado final, lo digo con regocijo, fue un diseño moderno, seguro, estable, con túneles y viaductos generosos para resolver problemas técnicos tanto por las dificultades topográficas como geológicas, que de paso acortaron un trayecto inicial de 74 km.
Como siempre en este tipo de proyectos, hubo en mi trabajo una pasión que inspiró la propuesta de varias de las soluciones técnicas requeridas. Un proyecto hermoso, por lo tanto: enormes ganas de verlo construido. Allí estuvo justamente el problema: el Estado no lo consideró prioritario, que por su costo se escuchó, o fue que pudo más la oposición férrea de algunos personajes aun con demasiado poder en el Cauca como Aurelio Iragorry Hormaza, que lo recuerdo en una audiencia pública, señoreando con la actitud despótica de quienes se sienten los amos naturales, omnímodos e incuestionables, de una región.
Tuvo que ocurrir un fenómeno de inestabilidad catastrófico, monstruoso por sus consecuencias, con afectaciones económicas incalculables, como el que ahora todos los medios de comunicación reportan, en el sector de Rosas Cauca, que dejó intransitable un tramo de la carretera Panamericana quien sabe por cuánto tiempo, tal vez meses, para que el Proyecto Timbío-El Estanquillo fuera mencionado como factible y necesario, hasta por el propio presidente de la República. Aunque a largo plazo, porque su construcción podría demorar 5 años, si se hace con juicio. Es más complejo el problema de lo que aparenta, la literatura dice que el trazado y construcción de esta ruta obedeció a la necesidad por el conflicto armado con el Perú en 1932; como es lógico, sin los mínimos criterios técnicos, sin el reparo de la fuerte inestabilidad geológica del tramo entre Timbío y Rosas por las Fallas del Sistema Romeral.
En 1974 el Ministerio de Obras Públicas contrató los servicios con la firma Pablo Emilio Bravo Consultores para los estudios de factibilidad de una ruta sustituta que pusiera fin a los múltiples inconvenientes. Con el mismo consultor se contrató en 1977 los estudios de la alternativa Timbío-El Estanquillo. Se menciona que no se conocen las causas por la cuales no se construyó este diseño ni lo que pasó entre los años 1980 y 1996, año en que se retoma el proyecto y el Grupo de Estudios Ambientales de la Universidad del Cauca realiza un Diagnóstico Ambiental de Alternativas, destacándose que estas no corresponden en su totalidad a las rutas evaluadas por el Consultor.
Se sabe eso sí de las enormes cantidades de dinero invertidas por el Estado durante décadas, para mitigar las grandes afectaciones geotécnicas de la banca en el sector de Rosas, por cuenta de la incontrolable y consabida inestabilidad. Mucho más económico hubiera resultado construir la nueva carretera. Pero no es novedoso ni único este caso, es uno más que se suma a la infinidad de casos históricos a lo largo y ancho del País. Si escarbamos un poco tratando de llegar al fondo del asunto es invariable que aparezca ese panorama extenuante: la inveterada corrupción que ha corroído a Colombia por los siglos. Por desgracia la voracidad de los políticos es insaciable y es por esa arteria rota que ha fluido como río desbordado el desangre de los recursos que pudieron destinarse para construir carreteras. Es en este pequeñísimo detalle que está la razón por la cual Colombia ocupa uno de los últimos lugares en cuanto a carreteras construidas en América Latina. Suiza, un país de 8,6 millones de habitantes, un poco más pequeño que el departamento del Chocó, fue capaz de construir en 14 años un túnel de 57 km de largo, en doble tubo, para atravesar el macizo de San Gotardo (total 152 km de túnel), mientras que los colombianos en el mismo tiempo casi no somos capaces de construir el Túnel de la Línea de 8,6 km. Túnel que debió hacerse entre Calarcá y Cajamarca, no importa que hubiera llegado a los 43 o 46 km de longitud, claro, si fuéramos un país serio.
Dicen que es la obra de ingeniería que nos enorgullece, en fin… el de Suiza me sirve como referencia para tasar el tamaño de nuestro atraso, es la paradójica realidad de nuestro riquísimo y hermoso País. No se necesita una tendencia política hacia la izquierda, para decir categóricamente que el único culpable de la tragedia social y económica que viven hoy los departamentos del Cauca y Nariño por el fenómeno de inestabilidad en Rosas, es el Estado Colombiano, es la incompetencia de la Élite aferrada al poder.
También es culpable de toda la incomunicación vial que padece Colombia, de los grandes tramos de carreteras que aún nos faltan por construir: primarias, secundarias y terciarias. La necesidad es tan grande en las tres categorías, que sería absurdo y peligroso optar por desarrollar sólo una en desmedro de las otras. Es cierto que desde el gobierno Santos se sostiene un impulso importante en el sector vial (como para compensar lo que ocurrió durante el gobierno de Uribe, que, de la mano de Andrés Uriel Gallego, su ministro de transporte, casi llegamos devuelta al siglo XIX), que nos desatrasa sí, pero no nos desarrolla.
Las principales carreteras construidas y en construcción, muchas conocidas con el ampuloso nombre de megaproyectos, son aquellas que por su alto tráfico pueden entregarse por concesión: el monto de los peajes significa un buen negocio para las empresas privadas. Las dos primeras “generaciones”, más la primera que la segunda, correspondieron a contratos leoninos, donde las ganancias eran claras para las empresas, mientras que el Estado se encargaba los riesgos. Mal negocio para el País, aunque para los funcionarios, más politiqueros que ingenieros, parecía estarles yendo muy bien (aparece como caso el de Odebrecht-Grupo Aval-Otto Bula, Grupo Nule y lo siniestro de muchas historias más). Frente a la evidencia del descaro, para las “generaciones” siguientes se hicieron ajustes: las 4G, son APPs, las 5G (Concesiones del Bicentenario) son multimodales. Si de verdad lo que buscamos es construir una Colombia ideal, un país competitivo, organizado y próspero, que potencie la presencia del Estado en las zonas más remotas y se fortalezca la institucionalidad, como se dice en el papel, es cierto que la mentalidad es la del Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) que contempla la infraestructura de transporte en general (carreteras, ferrocarriles, transporte fluvial, aeropuertos), pero debe aplicarse de verdad, es demasiado lento y debe ser más ambicioso, Chile y México no son referencias suficientes, hay que mirar más lejos.
Como están las cosas es imposible que Colombia llegue a ser un país competitivo a mediano plazo, si seguimos así no existen esperanzas de desarrollo. Por lo menos comenzar por hacer cambios en las instituciones, la Ani, el Invias: que todos sus funcionarios sean profesionales idóneos, bien calificados y sobre todo honestos. ¿Será que estamos soñando?, o delirando, porque tal vez primero haya que consolidar el cambio de las manos en el poder, me refiero a las que lo han tenido siempre, unas manos criminales. Un proyecto que quisiera ver construido por su gran impacto en el desarrollo del País, un ensueño por ahora, se llama “Conexión Pacífico-Orinoquía” o Transversal Buenaventura-Puertocarreño, una vía de extremo a extremo, el más audaz de los proyectos viales de América Latina. Cuanto daría por ver al menos las obras en ejecución, lo digo por mi edad y por como son las cosas en este País. Fue extraordinario participar en los estudios Fase II, en el tramo entre Florida (Valle del Cauca), y Aipe (Huila) en el valle del Magdalena, trabajando con la Firma EDL S.A.S, en mi criterio la mejor del País en diseño de carreteras. Una vía totalmente nueva, sin el amarre de ceñirse a carreteras ya construidas para no perjudicar la subordinada economía de poblados pequeños en sus costados.
Por eso se diseñó como se debe, con los parámetros en el mundo para una carretera moderna, con un túnel de 40 km para atravesar la Cordillera Central entre Florida (Valle) y Herrera (Tolima), otros tantos túneles de hasta 7 km y viaductos inmensos. Cuanta satisfacción tuve en estos estudios y por lo mismo, otra vez: la capacidad de proponer gran parte del trazado y de las soluciones técnicas (más por la suerte de haberse dado una fuerte conexión técnica y profesional con el propietario de la Empresa, el ingeniero más visionario de Colombia en este tema). Con este proyecto despedí mi vida laboral, por eso puse en juego cuanto había de mi experiencia acumulada a lo largo de los años (y del aprendizaje obtenido al recorrer 6.000 km de carreteras en Europa). De llegarse a construir este tramo únicamente ya sería grandioso porque permitiría una conexión mejor entre Buenaventura y Bogotá, que la actual por el Túnel de la Línea, aprovechando desde Aipe la vía Neiva-Bogotá. Incluso, si se sigue por el valle del río Magdalena y se conecta con Ruta del Sol (terminándola y mejorándola, por supuesto), la conexión sería la más rápida con Barranquilla. Y qué tal si paralela a esta se diseña una vía ferroviaria, sería perfecto (mejor en lo ambiental que la que se pretende por la llanura del Pacífico), para comunicar con trenes de alta velocidad Buenaventura con Barranquilla y de paso con Bogotá (lo normal en países desarrollados). ¿Sigo soñando?, sí, pero no se rían… ¡es lindo soñar! Es que los proyectos lineales me van llevando a ilusiones fantásticas por el significado en mi vida.
La diversidad geológica y geotécnica que se atraviesa, era lo que me interesaba siendo mi tema el de la estabilidad; pero también o tal vez más, ese adherido social y estético en las áreas de influencia: conocer de verdad eso que llaman “la Colombia profunda”, que no es sólo llegar a los pueblos, es ingresar a lo más íntimo del territorio, el campo, el monte, los alucinantes paisajes y también la gente: pueblos, caseríos, veredas a los que se llega sintiendo que flota un encanto evidente, con gente que ríe y niños que juegan, a pesar de que su solo nombre ya evoca al pronunciarlo, terror y espanto, por lo que se conoce de ellos en los medios, la literatura, la historia y lo que cuenta la gente. Zonas de conflictividad ancestral, sin el amparo de un estado justo, hablo del Cauca por el lado occidental del río Timbío, para entonces de dominio integral de la guerrilla, pero allí estuvimos, hablo del sur del Tolima: Río Blanco, Planadas, Gaitania, tristemente emblemáticos en la historia de la violencia de Colombia, o del Huila casi todo, o Florida y Pradera en el Valle (para la época del estudio estaba bien avanzado el Proceso de Paz, al final estaba firmado, por eso se pudo hacer, y por eso, de paso, fuimos testigos involuntarios de los beneficios de la Paz), o en Antioquia, pueblos recónditos, misérrimos, olvidados de la mano de Dios, como Uramita, Dabeiba, Zaragoza en las riberas del río Nechí, o Caucasia, Segovia, Remedios, hablo del Catatumbo en Norte de Santander, o de pueblos como Puerto Boyacá, Puerto Berrio y de ahí hasta Aguachica Cesar, en el magdalena medio, o de pueblos en los Llanos Orientales, donde bastaría con decir que algunos de estos lugares son los mismos que menciona José Eustasio Rivera en La vorágine, esa historia terrible de la desgracia, que no es más que una alegoría de nuestra historia nacional (cómo fuera que en Colombia tuviéramos la cultura de leer, al menos nuestras propias historias).
En fin, tantos lugares poniendo el ánimo a pendular entre la fascinación y la tragedia, entre la alegría y el drama, entre el sosiego del paisaje deslumbrante y la zozobra de supuestos hombres armados acechantes. Lugares con presencia guerrillera, lugares con presencia paramilitar y en el medio gente sufriendo con hermanos en un bando y hermanos en el otro y hermanos en el ejército, los tres partiendo de la misma miseria, siguiendo por caminos diferentes, para llegar a la misma muerte; por eso, si es que llegan para enterrarse en el pueblo, dejan ya de ser guerrilleros o paramilitares o soldados, para ser simplemente hermanos y por eso también esa sensación permanente de que allí todos eran víctimas y sólo un victimario: el Estado colombiano, las Élites ominosas en el gobierno.
Volviendo al tema, dicen los interesados en justificar la precariedad de nuestras carreteras, que es que Colombia es un país muy difícil por su topografía y su geología. Esto es cierto, pero en lugar de utilizarse este hecho como engañifa, debería tomarse más bien como un reto a superar. Suiza y Austria, en Europa, podrían decir lo mismo por sus montañas escarpadas que ocupan casi el área total del territorio, ¿acaso por eso son los más atrasados?, no, al contrario, superar esas dificultades los ha llevado a ser ejemplos mundiales, Suiza con el túnel más largo del mundo y Austria con el avance de su ingeniería: el método austriaco para la clasificación del macizo rocoso en el diseño de túneles, es aún, con modificaciones obvias, el más usado en el mundo. Pensar como pobres, un aspecto en la mentalidad que urge cambiar.
Gastamos más dinero en resolver paliativamente problemas geotécnicos puntuales que el que invertimos en vías seguras y estables. La vía Bogotá-Villavicencio (en la que más tiempo he trabajado), es la vía con la mayor inversión en ingeniería en Colombia, actualmente posee la mayor cantidad en túneles y viaductos, aparte de que ha sido la mayor escuela de aprendizaje, pero sigue y seguirá teniendo problemas, porque todo se ha hecho sobre el mismo corredor primitivo (a lo pobre) de hace casi un siglo.
Las obras modernas de la doble calzada se han construido sobre los tercios medio e inferior, faltando el tercio superior entre Bogotá y Cáqueza con pendientes inauditas. Con otra mentalidad, era de cambiarse el trazado, para llevarlo por la media ladera, sin bajar a Cáqueza, para que no le llegue de arriba toda la inmundicia que ahora le cae, como resultado del uso inadecuado del suelo, que es otro de los grandes problemas de Colombia, que no existe control en el ordenamiento territorial: cualquiera, por necesidad, puede usar laderas empinadas con fines agropecuarios, con la consecuencia de fenómenos de inestabilidad catastróficos (en parte es el caso de Rosas).
Hace unos días que visité mi tierra, transité por la doble calzada (incompleta), recién inaugurada, entre Pasto e Ipiales, y la verdad: una carretera peligrosa, con radios de curvatura reducidos y sobre todo pendientes demasiado fuertes, para una carretera tan importante. Debió hacerse un nuevo trazado, también por medias laderas sin bajar al Pedregal, con una pendiente constante, con diseño por lo menos de 80 km/h. Que, eso qué se va a poder pues paisanito ¿no ve que ésta zona es bien montañosa?; no señor, si se puede, he hecho yo mismo el ejercicio y me da una carretera de algo más de 60 km de longitud, eso sí con túneles y viaductos, como toca (entre Génova Italia, y Niza Francia, para atravesar las estribaciones mediterráneas de los Alpes –155 km en línea recta–, la carretera tiene trecientos túneles y trecientos viaductos; y vuelve y juega: es que ellos si pueden, nosotros no porque somos pobres ¡qué estupidez!, si este es un país demasiado rico).
Es hora ya de cambiar ese concepto arcaico, nefasto de invertir en el mejoramiento de las mismas carreteras construidas con trazados anacrónicos que contaron no más que con el criterio topográfico, con la idea de hacer lo mínimo, lo más económico, buscando los ríos para ponerlos a transitar por lo profundo de sus valles, sin pensar jamás en la vida de la gente que se ponía en riesgo y en los inmensos estragos económicos por cuenta de la desestabilización de las laderas.
Cuantas tragedias, cuantas muertes por esta causa, he aquí otro factor que nos indica que en Colombia la vida nunca ha valido nada; en este caso, ni para los constructores de carreteras, ni para la gente que las transita, que no reconoce o no conoce el derecho que tiene de reclamar, por su seguridad, por su vida (vaya a ver si en Europa, Estados Unidos o el Japón, le llega a caer tan solo una piedrita a un carro y el lio tan verraco que se le arma al Estado por el reclamo del usuario). Mejor no sigamos en esta retahíla que si acaso llegan a leer completa dos o tres, ya me desahogué, hay mucho más por decir, pero al hacerlo como que me voy enojando y no… en esta etapa de plácida y deliciosa vejez en la que estoy ingresando, la más hermosa de la vida, cuando uno puede hacer lo que desea sin miedo al fracaso o a lo desconocido, pues se tiene la experiencia de los años vividos y la fuerza de la convicción de los deseos, como diría Saramago.