Los autos eléctricos

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El problema de los autos eléctricos es el abastecimiento. Por un lado está la capacidad de generar energía para recargarlos y por otro las baterías.

Es verdad que las baterías han evolucionado bastante y cada día evolucionan más en aspectos como el peso, el tamaño, la instalación y el tiempo de recarga, lo que ha llevado incluso a forzar la fabricación de nuevos modelos de automóviles que compensen esos factores con la movilidad. Pero aún están en vías de desarrollo la potencia, la autonomía, la capacidad de almacenamiento y su reciclaje, y eso depende de los materiales con que están construidas. Y de la misma forma hay un factor adicional que ya no sólo compete a los fabricantes sino a su relación con el mercado: el precio.

Al final todo está relacionado. Un auto se carga teniendo en cuenta la potencia del punto de carga, la capacidad de la batería y la potencia de carga del propio auto. Tiene que haber un equilibro de fuerzas que compense la vida útil del vehículo: si es para ir del trabajo a casa o para hacer un viaje fuera de la ciudad, por ejemplo. En cualquier caso no se puede dejar al auto sin carga.

Es decir, debemos pensar en el auto como en un teléfono móvil que ponemos a cargar cuando el ícono de batería se pone en rojo o avisa que sólo tiene un 20%. De lo contrario habría que empujarlo al sitio de carga que, por el momento, sólo está disponible en lugares públicos. Una de las preocupaciones de los Gobiernos es permitir que los parkings de los edificios y las zonas comunes de los barrios tengan cargadores, pero eso supondría una falta de control sobre los mismos, y ya sabemos que hecha la ley, hecha la trampa.

Y además está el tema del origen de esa energía. Circula en redes un vídeo acerca de la explotación de minas de cobalto y litio, materiales esenciales para las baterías junto al níquel y el grafito.

El cobalto se cuestiona por razones humanitarias en la República del Congo, donde al parecer no hay una regulación que controle el comercio de este país con China, su principal comprador de cobalto. Y el litio por motivos que ya hemos tratado en esta columna con motivo de una reflexión acerca de la Guerra de Ucrania:

“Esta nueva industria depende de las baterías de litio y uno de los mayores productores es Rosatom, empresa oficial rusa de energía nuclear. Hasta hace poco tiempo una fábrica suya producía un millón de baterías al año. Ahora ha extendido sus tentáculos a Bolivia para explotar depósitos de litio, a Chile para el procesamiento, y a Canadá para fabricación. El litio es el llamado “petróleo blanco” por su potencial automotriz y es sin duda, el futuro inmediato. Sin embargo, presenta dos problemas graves: la lucha por el control de la producción al interior de cada país de América Latina, y la dependencia rusa.

Los mayores yacimientos están en Bolivia y Chile, pero también en Perú, Argentina y México. Por eso Rusia ha hecho esos pactos anteriormente citados, aunque también están interesados China y Estados Unidos. Hace unos años se planteó una idea que sería una excelente alternativa para evitar la dependencia rusa: crear una organización latinoamericana del litio similar a la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP)”.

Ahora bien, el litio tiene un problema adicional: el reciclaje. Por el momento, salvo en Canadá, no se vislumbra ningún sistema apropiado y ecológico para el reciclaje de las baterías de litio. Se pueden reutilizar, pero hay que repararlas y aún no existen empresas con sistemas apropiados para ello. Es el futuro que nos espera.

El litio, de todas formas, no es la única opción para las baterías de automóviles eléctricos. Se busca crearlas con calcio. Dicen que solamente Europa necesitará en 2050 sesenta veces más litio para satisfacer la demanda de baterías. Por eso el Instituto de Ciencias de los Materiales de Barcelona busca crear baterías de calcio con prestaciones similares.

El senador estadounidense Tom McClintock argumentaba ante el Comité de Recursos Naturales de Estados Unidos hace un año que para abastecer un mercado cada vez más creciente de electro-motricidad habría que abrir 384 minas adicionales de grafito, níquel, litio y cobalto para 2035, el año que se presume será el Punto 0 del cambio al no poderse ya matricular más automóviles de gasolina o diésel e incluso híbridos.

Los Gobiernos están acelerando el proceso de cambio debido a factores externos, pero sobre todo a la no dependencia de países que están fuera de los tratados de libre circulación occidental. Es el caso del petróleo venezolano, por ejemplo. En ese orden de ideas, las fábricas de autos tradicionales han ido reduciendo paulatinamente los modelos a fabricar y eso deriva en un recorte de empleo. Es el caso de la planta de Al­mussa­fes, en Valencia, España, de la casa Ford. La plantilla de trabajadores ha pasado de 6.000 a 1.124 personas porque ya no habrá más Ford Mondeo, S-Max y Galaxy, y porque, según anuncian, montar un coche eléctrico, “supone una reducción de horas de trabajo en producción de entre el 30% y el 50%”.

Fantástico que se dé esta aceleración de los procesos de fábrica, pero ojalá que no sea parte de un plan que se esté dando sin tomar en cuenta todas las consecuencias que tiene. Me da la impresión que los Gobiernos latinoamericanos, tan dados a imitar lo que hacen Europa y Estados Unidos, quieren implantar el mismo sistema sin haber analizado en profundidad el caso. Nuestros países son pobres y requerirán de más tiempo que otros en activar el relevo por los autos eléctricos. Necesitan dinámicas distintas o darle la vuelta a la tortilla y ofrecer una moneda de cambio de cara a 2035.

Esto es proporcionar elementos básicos para el ensamble de baterías a cambio. Algo hay que hacer. Colombia busca desesperadamente una alternativa viable a los trancones, que se han convertido en el tercer mayor problema del país, luego de la violencia y el desempleo. Bogotá es, por ejemplo, una de las ciudades más caóticas del mundo en cuanto a movilidad se refiere y necesita tener un sistema de movilidad alterno al automóvil.

¿Bicicletas eléctricas? Puede ser, pero en este caso por mucho que se haga, falta regulación interna, un problema adicional. No es, en definitiva, un tema de fácil solución.

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